La rinascita dei treni notturni in Europa è «su basi precarie» nonostante la crescente domanda

Un passeggero di un treno letto genera ben 28 volte meno emissioni di chi viaggia in aereo, eppure l’infrastruttura necessaria per sostenere questa scelta rispettosa del clima si sta sgretolando sotto i nostri occhi. Mentre la domanda di treni notturni in tutta Europa è in forte crescita, e i biglietti spesso spariscono mesi prima, la cosiddetta «rinascita» della ferrovia si scontra con una serie di problemi operativi. Il fascino romantico del viaggio notturno è duramente compromesso da una realtà fatta di materiale rotabile vetusto, con alcuni convogli che risalgono a quasi 50 anni fa.

Gli esperti lanciano ora l’allarme. Timo Grossenbacher di night-ride.ch avverte senza mezzi termini che il rilancio è «su basi precarie», contraddicendo le narrazioni patinate della mobilità verde. L’entusiasmo è palpabile, ma la messa in pratica è pessima. Le sovvenzioni variabili e il sostegno politico incostante hanno lasciato la rete frammentata. Mentre operatori emergenti come European Sleeper cercano di colmare il vuoto con tratte previste come Bruxelles-Zurigo-Milano, devono affrontare un labirinto di ostacoli burocratici. Il sogno di una rete notturna europea fluida e rispettosa dell’ambiente resta appunto un sogno, mentre la realtà è un sistema a macchia di leopardo che fatica a restare sui binari.

L’Austria tiene praticamente insieme con un filo la rete europea dei treni notturni. L’operatore statale ÖBB è senza rivali sul continente, con 20 tratte internazionali e oltre 500 milioni di euro investiti nella nuova flotta Nightjet. Le sue ambizioni sono considerevoli: punta a raddoppiare il numero di passeggeri notturni, portandolo a 3 milioni entro il 2030. Ma le sole ambizioni non bastano a far comparire nuovi treni dall’oggi al domani.

La realtà della catena di approvvigionamento è cupa. Nonostante il massiccio investimento, entro la metà del 2026 saranno operativi solo 24 dei 33 nuovi treni previsti. Questa carenza lascia la rete dipendente da carrozze d’epoca che starebbero meglio in un museo che su linee internazionali in esercizio. Inoltre, la sostenibilità economica di queste tratte dipende pericolosamente dagli aiuti statali. La recente soppressione delle linee Parigi-Vienna e Parigi-Berlino, ridotte dopo che la Francia ha ritirato una sovvenzione annuale essenziale di 10 milioni di euro, dimostra che senza continui finanziamenti pubblici anche le tratte di punta sono destinate a fallire. SNCF ha ammesso che queste linee «non sono economicamente sostenibili» da sole, mettendo in luce la fragilità finanziaria alla base dell’intero settore.

Per una nazione che si vanta della propria supremazia ferroviaria, la Svizzera è incappata in una contraddizione umiliante. Il tanto atteso treno notturno Basilea-Copenaghen-Malmö, previsto per aprile 2026, è stato cancellato senza cerimonie dopo che il Parlamento svizzero ha tagliato una sovvenzione annuale promessa di 10 milioni di franchi. La decisione è stata presa nonostante i biglietti fossero già in vendita e vi fosse una legge sul CO2 concepita esplicitamente per sostenere iniziative di questo tipo.

L’immagine che ne risulta è disastrosa. Mentre il pubblico chiede a gran voce opzioni di viaggio sostenibili, le manovre politiche hanno interrotto un collegamento essenziale con la Scandinavia. Il voto per ritirare i fondi è stato serrato, ma il messaggio inviato ai partner europei è stato chiaro: l’impegno della Svizzera a favore dei collegamenti ferroviari internazionali notturni è negoziabile. Questo dietrofront lascia i viaggiatori svizzeri in un limbo logistico, costretti ad affidarsi a collegamenti frammentari invece del servizio diretto ed efficiente che era stato loro promesso. È un duro promemoria del fatto che nella battaglia per la mobilità verde la volontà politica è importante quanto la progettazione e spesso è molto più instabile.

Senza collegamenti diretti, il viaggio verso nord diventa una prova di resistenza. Un recente itinerario di 24 ore dalla Svizzera alla Danimarca mostra la dura realtà degli attuali viaggi ferroviari transfrontalieri. Passeggeri come Vincent e Géraldine di Losanna sono disposti a rinunciare a un volo rapido per affrontare una maratona ferroviaria di un’intera giornata, convinti che volare per una breve vacanza sia «assurdo». Il loro impegno a favore dell’ambiente è però messo alla prova da un sistema soggetto a guasti.

L’itinerario è fragile. Un ritardo di appena un’ora in Germania può mandare all’aria l’intero programma, facendo perdere le coincidenze e costringendo i passeggeri a salire su autobus sostitutivi. Quello che dovrebbe essere un attraversamento agevole delle frontiere spesso si trasforma in una corsa contro il tempo sul piano logistico. Resta il fascino della carrozza letto, con una partita a scacchi mentre il treno oscilla nella notte, ma incombe l’incertezza sull’ora di arrivo. Finché l’affidabilità non sarà all’altezza del fascino, i treni notturni resteranno un’«avventura» per pochi viaggiatori motivati, invece di una valida alternativa di trasporto di massa per tutti.