Verkehr
Europas Nachtzug-Renaissance steht trotz wachsender Nachfrage auf «wackligen Beinen»
Obwohl die Nachfrage gross ist und neue Strecken geplant sind, steht die Wiederbelebung des europäischen Nachtzugnetzes vor erheblichen Hürden. Die Branche wird durch veraltetes Rollmaterial, uneinheitliche Finanzierung und infrastrukturelle Herausforderungen gebremst. Das erschwert den Ausbau dieser klimafreundlichen Reisealternative von und in die Schweiz.
Ein Nachtzugpassagier verursacht sage und schreibe 28-mal weniger Emissionen als ein Flugpassagier. Doch die Infrastruktur, die diese klimabewusste Wahl ermöglichen soll, zerfällt vor unseren Augen. Während die Nachfrage nach Nachtzügen in ganz Europa stark steigt und Tickets oft schon Monate im Voraus ausverkauft sind, prallt die sogenannte «Renaissance» der Bahn auf eine Reihe betrieblicher Probleme. Der romantische Reiz des Reisens über Nacht wird durch die Realität veralteten Rollmaterials massiv getrübt, von dem einige Wagen fast 50 Jahre alt sind.
Fachleute schlagen nun Alarm. Timo Grossenbacher von night-ride.ch warnt unverblümt, die Wiederbelebung stehe auf «wackligen Beinen», und widerspricht damit den glänzenden Darstellungen grüner Mobilität. Die Begeisterung ist gross, doch die Umsetzung ist miserabel. Schwankende Subventionen und unberechenbare politische Unterstützung haben das Netz zersplittert. Start-ups wie European Sleeper versuchen zwar, die Lücken mit geplanten Strecken wie Brüssel-Zürich-Mailand zu füllen, sehen sich aber mit einem Labyrinth bürokratischer Hürden konfrontiert. Der Traum von einem nahtlosen, umweltfreundlichen europäischen Nachtzugnetz bleibt vorerst ein Traum, während das tatsächliche Netz ein Flickwerk ist, das Mühe hat, auf Kurs zu bleiben.
Österreichs einsamer Feldzug und die Flottenkrise
Österreich hält das europäische Nachtzugnetz praktisch im Alleingang zusammen. Der staatliche Betreiber ÖBB ist unbestritten die Nummer eins des Kontinents: Er betreibt 20 internationale Strecken und investiert mehr als 500 Millionen Euro in seine neue Nightjet-Flotte. Die Ambitionen sind gross: Bis 2030 soll die Zahl der Nachtzugpassagiere auf 3 Millionen verdoppelt werden. Doch allein mit Ambitionen lassen sich keine Züge über Nacht herstellen.
Die Realität in der Lieferkette ist ernüchternd. Trotz der massiven Investitionen werden bis Mitte 2026 nur 24 der geplanten 33 neuen Züge einsatzbereit sein. Wegen dieses Fehlbestands bleibt das Netz auf alte Wagen angewiesen, die ins Museum gehören und nicht auf internationale Strecken. Zudem hängt die wirtschaftliche Tragfähigkeit dieser Strecken gefährlich stark von staatlichen Zuschüssen ab. Die jüngste Einstellung der Verbindungen Paris-Wien und Paris-Berlin, nachdem Frankreich eine entscheidende jährliche Subvention von 10 Millionen Euro gestrichen hatte, zeigt: Ohne fortlaufende staatliche Finanzspritzen sind selbst Vorzeigestrecken zum Scheitern verurteilt. Die SNCF räumte ein, diese Strecken seien allein «wirtschaftlich nicht tragfähig», und machte damit die finanzielle Fragilität der gesamten Branche deutlich.
Die peinliche Diskrepanz der Schweiz
Für ein Land, das stolz auf seine herausragende Bahn ist, ist die Schweiz in einen peinlichen Widerspruch geraten. Der mit Spannung erwartete Nachtzug Basel-Kopenhagen-Malmö, der im April 2026 starten sollte, wurde kurzerhand gestrichen, nachdem das Schweizer Parlament eine zugesagte jährliche Subvention von 10 Millionen Franken gekürzt hatte. Dies geschah, obwohl die Tickets bereits verkauft wurden und ein CO2-Gesetz existiert, das ausdrücklich darauf ausgelegt ist, solche Projekte zu unterstützen.
Die Aussenwirkung ist verheerend. Während die Bevölkerung nach nachhaltigen Reisemöglichkeiten verlangt, hat politisches Taktieren eine wichtige Verbindung nach Skandinavien gekappt. Die Abstimmung über den Entzug der Finanzierung fiel knapp aus, doch die Botschaft an die europäischen Partner war klar: Das Engagement der Schweiz für den internationalen Nachtzugverkehr ist verhandelbar. Diese Kehrtwende zwingt Schweizer Reisende in eine logistische Zwischenlage. Sie müssen auf Flickwerkverbindungen zurückgreifen, statt den versprochenen direkten und effizienten Dienst nutzen zu können. Das erinnert deutlich daran, dass beim Kampf für grüne Mobilität der politische Wille ebenso entscheidend und oft noch unbeständiger ist als die Technik.
Die 24-Stunden-Odyssee: eine Geduldsprobe
Ohne Direktverbindungen wird die Reise in den Norden zum Ausdauerwettkampf. Eine kürzlich unternommene 24-stündige Reise von der Schweiz nach Dänemark zeigt die harte Realität des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs. Passagiere wie Vincent und Géraldine aus Lausanne tauschen freiwillig einen kurzen Flug gegen einen ganztägigen Bahnmarsch ein, überzeugt davon, dass es «absurd» sei, für kurze Ferien zu fliegen. Doch ihr umweltbewusstes Engagement wird von einem störungsanfälligen System auf die Probe gestellt.
Der Reiseplan ist fragil. Eine Verspätung von nur einer Stunde in Deutschland kann den gesamten Fahrplan durcheinanderbringen, zu verpassten Anschlüssen führen und Passagiere in Ersatzbusse zwingen. Was eine reibungslose Fahrt über Grenzen hinweg sein sollte, wird oft zu einem logistischen Wettlauf. Der Reiz des Schlafwagens bleibt zwar bestehen, etwa beim Schachspielen, während der Zug durch die Nacht fährt, doch die Unsicherheit über die Ankunftszeit wiegt schwer. Solange die Zuverlässigkeit nicht mit der Romantik mithalten kann, bleiben Nachtzüge ein «Abenteuer» für wenige Entschlossene statt eine praktikable Alternative im öffentlichen Verkehr für viele.