Transports
Le retour des trains de nuit en Europe est « très fragile » malgré une demande croissante
Malgré une forte demande et de nouvelles lignes prévues, le retour des trains de nuit en Europe se heurte à d’importants obstacles. Le secteur est entravé par du matériel roulant vieillissant, un financement irrégulier et des difficultés liées aux infrastructures, ce qui complique le développement de cette solution de voyage respectueuse du climat vers la Suisse et depuis la Suisse.
Un passager de train-couchettes génère 28 fois moins d’émissions qu’un passager aérien, et pourtant les infrastructures nécessaires à ce choix respectueux du climat se dégradent sous nos yeux. Alors que la demande de trains de nuit explose en Europe, les billets disparaissant souvent des mois à l’avance, la prétendue « renaissance » du rail se heurte à une succession de défaillances opérationnelles. Le charme romantique des voyages de nuit est fortement terni par la réalité d’un matériel roulant vieillissant, dont certains éléments ont près de 50 ans.
Les spécialistes tirent désormais la sonnette d’alarme. Timo Grossenbacher, de night-ride.ch, prévient sans détour que le retour des trains de nuit est « très fragile », ce qui contredit les récits flatteurs sur la mobilité verte. L’engouement est manifeste, mais la mise en œuvre est désastreuse. Les subventions fluctuantes et le soutien politique irrégulier ont fragmenté le réseau. Des start-up comme European Sleeper tentent de combler le vide avec des lignes envisagées, telles que Bruxelles-Zurich-Milan, mais se heurtent à un dédale d’obstacles bureaucratiques. Le rêve d’un réseau européen de trains de nuit fluide et respectueux de l’environnement reste un rêve, tandis que la réalité est un système disparate qui peine à rester sur les rails.
La croisade solitaire de l’Autriche et la crise du matériel roulant
L’Autriche maintient à elle seule le réseau européen de trains de nuit à bout de bras. L’opérateur public ÖBB est le poids lourd incontesté du continent, avec 20 lignes internationales et plus de 500 millions d’euros investis dans sa nouvelle flotte Nightjet. Son ambition est considérable : il entend doubler le nombre de voyageurs de nuit pour atteindre 3 millions d’ici à 2030. Mais l’ambition ne suffit pas à faire apparaître des trains du jour au lendemain.
La réalité de la chaîne d’approvisionnement est sombre. Malgré cet investissement massif, seuls 24 des 33 nouveaux trains prévus seront en service d’ici à la mi-2026. Ce manque oblige le réseau à compter sur des voitures anciennes qui auraient leur place dans un musée, et non sur des lignes internationales en service. En outre, la viabilité économique de ces lignes dépend dangereusement des aides publiques. La récente suppression des lignes Paris-Vienne et Paris-Berlin, après le retrait par la France d’une subvention annuelle essentielle de 10 millions d’euros, montre que même les lignes phares sont condamnées sans injections constantes de fonds publics. La SNCF a reconnu que ces lignes n’étaient « pas viables économiquement » sans aide, révélant la fragilité financière de tout le secteur.
La contradiction embarrassante de la Suisse
Pour un pays qui s’enorgueillit de sa suprématie ferroviaire, la Suisse se retrouve face à une contradiction humiliante. Le train de nuit très attendu Bâle-Copenhague-Malmö, dont le lancement était prévu en avril 2026, a été supprimé sans cérémonie après que le Parlement suisse a réduit une subvention annuelle promise de 10 millions de francs. Cette décision a été prise alors que les billets étaient déjà en vente et qu’une loi sur le CO2, conçue explicitement pour soutenir de tels projets, est en vigueur.
L’image est désastreuse. Alors que le public réclame des options de voyage durables, les manœuvres politiques ont interrompu une liaison essentielle avec la Scandinavie. Le vote visant à retirer le financement a été serré, mais le message adressé aux partenaires européens était clair : l’engagement de la Suisse en faveur des trains de nuit internationaux est négociable. Ce revirement plonge les voyageurs suisses dans une impasse logistique, les obligeant à compter sur des correspondances disparates plutôt que sur le service direct et efficace qui leur avait été promis. C’est un rappel frappant que, dans la bataille pour une mobilité verte, la volonté politique est aussi cruciale, et souvent plus changeante, que l’ingénierie elle-même.
L’odyssée de 24 heures : une épreuve de patience
Sans lignes directes, le trajet vers le nord devient une épreuve d’endurance. Un récent périple de 24 heures entre la Suisse et le Danemark met en lumière la dure réalité des voyages ferroviaires transfrontaliers actuels. Des voyageurs comme Vincent et Géraldine, de Lausanne, acceptent volontiers de troquer un vol rapide contre une journée entière de train, convaincus que prendre l’avion pour de courtes vacances est « absurde ». Leur engagement écologique est toutefois mis à l’épreuve par un système sujet aux défaillances.
L’itinéraire est fragile. Une heure de retard en Allemagne peut bouleverser tout le programme, faire manquer les correspondances et contraindre les voyageurs à prendre des bus de remplacement. Ce qui devrait être une traversée fluide des frontières se transforme souvent en course contre la montre sur le plan logistique. Le charme du train-couchettes demeure, avec une partie d’échecs tandis que le train oscille dans la nuit, mais l’incertitude quant à l’heure d’arrivée pèse lourd. Tant que la fiabilité ne sera pas à la hauteur du romantisme, les trains de nuit resteront une « aventure » réservée à quelques passionnés plutôt qu’une solution de transport de masse viable pour le plus grand nombre.