La Suisse se prépare à la révolution de la conduite automatisée

Dès le 1er mars, la Suisse ouvre officiellement ses autoroutes à l’avenir, mais les routes restent calmes. Dans un rare cas d’efficacité bureaucratique, la législation suisse a pris de l’avance sur l’innovation du secteur privé. La loi révisée sur la circulation routière autorise désormais, en théorie, la conduite automatisée de niveau 3, qui permet aux conducteurs de lâcher le volant sous certaines conditions. Cette autorisation légale se heurte toutefois à une réalité flagrante : aucun constructeur n’a encore franchi la dernière étape de l’homologation.

« Pour une fois, la loi a été plus rapide que les constructeurs », déclare Jérôme Jacky, porte-parole de l’Office fédéral des routes (OFROU). Alors que des géants de l’automobile comme BMW et Mercedes exploitent des systèmes de pilotage automatique sur les autoroutes allemandes voisines, ils n’ont pas encore déposé les demandes nécessaires pour les routes suisses. La révolution n’existe donc encore que sur le papier. Les infrastructures sont prêtes, les lois sont codifiées, mais la technologie elle-même est absente du marché suisse. Cette déconnexion crée un vide réglementaire particulier, où l’avenir est légal, mais impossible à concrétiser pour l’instant.

La volonté d’automatiser la conduite s’appuie sur un chiffre saisissant : 95 % des accidents de la circulation sont dus à une erreur humaine. Le potentiel de la technologie pour éliminer ces drames est indéniable, mais la période de transition comporte des risques majeurs. Le Bureau de prévention des accidents (BPA) tire la sonnette d’alarme au sujet du caractère « ambigu » de la nouvelle directive. Si la loi autorise les conducteurs à lâcher physiquement le volant, elle exige paradoxalement qu’ils restent mentalement concentrés sur la conduite.

Lucien Combaz, du BPA, avertit que cela crée un piège psychologique dangereux. Les conducteurs peuvent lâcher le volant, mais ne doivent pas se laisser distraire par des activités comme consulter leurs courriels ou regarder la télévision. Ils doivent être prêts à reprendre immédiatement le contrôle, un défi cognitif auquel les humains ont notoirement de la peine à faire face. Cet état d’« automatisation conditionnelle » (niveau 3) impose une interaction complexe entre l’humain et la machine : le conducteur n’est ni entièrement aux commandes ni complètement passager. Tant que le parc automobile ne sera pas passé à des systèmes entièrement autonomes, cette zone grise constituera une nouvelle frontière fragile en matière de sécurité routière.

Si le cadre légal est démocratique, l’accès à cette technologie est résolument réservé à une élite. La révolution de la conduite automatisée reste pour l’instant inaccessible à beaucoup en raison de son coût élevé. Les ensembles de capteurs sophistiqués et la puissance de calcul nécessaires à l’automatisation de niveau 3 sont actuellement réservés aux modèles de luxe haut de gamme, dont les prix dépassent 150 000 CHF. Pour le pendulaire suisse moyen, cette révolution n’est visible qu’à travers la vitre d’une limousine qui passe.

Le porte-parole de l’OFROU, Jérôme Jacky, reconnaît que les systèmes semi-automatisés ne constituent qu’une étape de transition, actuellement réservée à quelques personnes fortunées. Cette disparité économique signifie que les avantages promis, notamment une capacité accrue des autoroutes et une circulation plus fluide, seront tout au plus marginaux à court terme. Tant que ces systèmes ne seront pas proposés dans des véhicules de grande série, leur effet sur les embouteillages en Suisse restera négligeable. Nous assistons à la naissance d’un système de transport à deux vitesses : l’un pour celles et ceux qui conduisent, l’autre pour celles et ceux qui peuvent se faire conduire.

Le 1er mars n’est pas une destination, mais simplement la ligne de départ. Le secteur évolue en cinq étapes, du simple régulateur de vitesse (niveau 1) au Graal du niveau 5, celui des véhicules entièrement autonomes, sans volant ni pédales. Si le niveau 3 fait aujourd’hui les gros titres, la nouvelle législation suisse ouvre aussi discrètement la voie aux opérations de niveau 4 : des véhicules entièrement sans conducteur, dans des cadres strictement définis et sur des itinéraires approuvés.

Cela ouvre la voie aux services de stationnement automatisé et à certaines navettes de transport fonctionnant sans intervention humaine. L’objectif ultime est un écosystème de transport où le facteur humain est entièrement éliminé, afin de maximiser la sécurité et l’efficacité. Toutefois, les constructeurs hésitent à se lancer dans le paysage réglementaire suisse, et le calendrier de cette utopie sans conducteur reste incertain. La Suisse a construit l’autoroute juridique ; elle attend maintenant que les innovateurs automobiles du monde entier s’y engagent.