Le Parlement suisse face à un choc de coûts de 30 milliards pour les infrastructures ferroviaires

Une bombe budgétaire vient d’exploser à Berne. Le Parlement fédéral est sous le choc après avoir appris que l’extension des infrastructures ferroviaires du pays, initialement budgétée à 16,4 milliards de francs, devrait désormais dépasser les 30 milliards d’ici à 2035. Il ne s’agit pas d’un léger ajustement, mais d’un quasi-doublement des coûts qui menace de faire dérailler la planification des transports à long terme. L’Office fédéral des transports (OFT) a confirmé ces chiffres alarmants, révélés initialement par la Neue Zürcher Zeitung et la SRF, provoquant une onde de choc dans les milieux politiques.

Cet écart vertigineux de 14 milliards de francs met en évidence une grave défaillance dans la surveillance des projets. Alors que la Suisse est fière de sa précision et de sa prudence budgétaire, cette révélation laisse penser qu’un angle mort majeur affecte la gestion de l’un des biens les plus précieux du pays: son réseau ferroviaire. Les chiffres, actuellement examinés par des auditeurs externes, dressent le tableau inquiétant d’un budget qui échappe à tout contrôle. Alors que la Confédération doit déjà faire face à des déficits, ce choc de plusieurs milliards ne pouvait pas tomber plus mal et impose une confrontation immédiate et inconfortable avec la réalité.

Où part l’argent? La ventilation de cette hémorragie financière révèle deux fronts qui pèsent sur le budget. Une part considérable des surcoûts, soit 8,5 milliards de francs, est due à l’élargissement du périmètre des projets: de nouveaux projets qui ne figuraient pas dans le plan initial. Il s’agit notamment de transformations importantes de gares, de nouveaux tracés ferroviaires et de places de parc supplémentaires ajoutées à la liste des souhaits. Mais même sans ces ajouts, le projet ne tient pas ses objectifs.

Les 5,5 milliards de francs restants correspondent à de purs dépassements de coûts pour des projets déjà planifiés et approuvés. Des infrastructures essentielles, comme le tunnel du Brütten reliant Zurich à Winterthour, s’avèrent nettement plus coûteuses que prévu. Cette distinction est déterminante: si une partie des coûts s’explique par des ambitions plus élevées, une part inquiétante est due à des erreurs de calcul. L’Office fédéral des transports doit maintenant expliquer comment des plans existants ont pu être sous-évalués dans une telle proportion. À mesure que ces chiffres sont vérifiés, la pression augmente sur les CFF et l’OFT, qui doivent justifier pourquoi le prix du progrès a soudainement dépassé toutes les attentes raisonnables.

Le moment choisi pour cette annonce est politiquement explosif. Il y a quelques jours à peine, le 24 novembre 2024, les électrices et électeurs suisses ont nettement rejeté un projet de 4,9 milliards de francs destiné à développer les infrastructures routières. Le corps électoral a envoyé un message clair: il est sensible aux dépenses et sceptique face aux investissements d’infrastructure de grande ampleur. Le gouvernement doit maintenant expliquer pourquoi un dépassement de 14 milliards de francs pour le rail, soit près de trois fois le montant refusé pour les routes, devrait être accepté.

Cette situation crée un dangereux deux poids, deux mesures que le public ne devrait pas accepter sans réagir. La Confédération cherche déjà à réaliser des économies pour équilibrer des comptes déficitaires depuis des années. Demander aux contribuables d’avaler la pilule des 30 milliards de francs pour le rail, juste après leur refus d’une pilule de 4,9 milliards pour les routes, relève d’un pari politique de taille. Cet écart met en évidence un possible décalage entre la planification fédérale et l’état d’esprit actuel des électrices et électeurs suisses, de plus en plus méfiants à l’égard des chèques en blanc pour les travaux publics.

Qui paiera la facture? Cette question à plusieurs milliards de francs reste pour l’heure sans réponse. Les négociations n’ont pas encore commencé, mais les camps se dessinent déjà. Alors que les CFF ont reçu à eux seuls 3,15 milliards de francs de fonds publics en 2023, l’appétit pour de nouvelles subventions diminue. Le déficit de financement est total: aucun mécanisme clair ne permet de couvrir ce manque de 14 milliards de francs sans importantes pertes politiques.

Nous nous dirigeons vers une période de négociations tendues entre l’OFT, les CFF et le Parlement. Les options sont limitées: augmenter les impôts, réduire les prestations ou annuler des projets. Aucune n’est attrayante. Alors que des auditeurs externes passent le budget au peigne fin, le gouvernement se trouve face à un choix paralysant. L’ère de l’argent facile pour les infrastructures semble révolue, et la Suisse doit maintenant décider si ses ambitions ferroviaires justifient un prix sans précédent, ou si la vision pour 2035 doit être radicalement revue à la baisse pour tenir compte d’une réalité économique plus difficile.