Il creatore della Microlino contesta le norme svizzere sul carbonio che escludono i piccoli veicoli elettrici

La Svizzera assiste a uno scontro tra Davide e Golia che minaccia di compromettere la reputazione del Paese per l’innovazione indigena. Wim Ouboter, la mente dietro al fenomeno mondiale dei monopattini Micro, lancia un attacco frontale alle norme svizzere sul carbonio. La sua arma? La Microlino, un’auto elettrica «a bolla» da 20’000 franchi, che viene sistematicamente ostacolata proprio dalle leggi ambientali pensate per salvare il pianeta. Mentre i SUV pesanti e ad alto consumo di risorse di colossi globali come Tesla e Mercedes-Benz incassano ingenti benefici finanziari grazie ai crediti di carbonio, la Microlino, leggera e molto efficiente, resta esclusa. Un’ironia sconcertante: un veicolo progettato appositamente per decarbonizzare le città viene penalizzato perché è troppo efficiente. Micro Mobility Systems, l’azienda di Ouboter, che realizza un fatturato annuo ragguardevole di 70 milioni di franchi, ha investito i profitti dei suoi monopattini in questo gioiello prodotto in Italia, per poi scoprire che il quadro normativo svizzero favorisce i pesi massimi del settore.

Al centro della disputa c’è un dettaglio tecnico che costa milioni agli innovatori svizzeri. Secondo il diritto svizzero vigente, solo i veicoli classificati come «automobili» partecipano al sistema di scambio delle emissioni. In questo regime, gli importatori di veicoli a benzina molto inquinanti devono acquistare crediti di carbonio dai produttori di veicoli elettrici per compensare le emissioni medie delle loro flotte. La Microlino, tuttavia, è classificata legalmente come «motocicletta». Questa singola parola priva l’azienda dei redditizi «supercrediti», che potrebbero ridurre notevolmente il prezzo di vendita del veicolo. Il governo svizzero difende l’esclusione, sostenendo che occorre evitare di «indebolire» le norme con importazioni a basso costo. Ma così facendo ignora che la Microlino è un veicolo di fascia alta, con carrozzeria in acciaio e realizzato a mano a Torino, non un fragile giocattolo di plastica. Mantenendo questa classificazione rigida, Berna sovvenziona di fatto grandi veicoli elettrici stranieri, negando lo stesso sostegno a un pioniere locale. La posta in gioco finanziaria è considerevole: Ouboter sostiene che le regole attuali siano state scritte dai grandi costruttori e per i grandi costruttori, creando una barriera all’ingresso che soffoca l’innovazione dirompente.

Micro Mobility Systems non intende cedere e porta la questione davanti ai tribunali di più alto grado. A guidare la battaglia è Cordelia Bähr, avvocata di primo piano, nota per aver vinto una storica causa climatica davanti alla Corte europea dei diritti dell’uomo. Bähr sostiene che non esista alcuna base razionale per escludere un veicolo che riduce in modo comprovato le emissioni urbane e il consumo di spazio. Il team legale ha già chiesto una decisione formale all’Ufficio federale dell’energia, passaggio necessario prima di avviare un ricorso in tribunale. Non si tratta solo di un’auto, ma di una battaglia per il futuro del diritto europeo dei trasporti. Bähr lascia intendere che la contestazione potrebbe estendersi all’Unione europea, dove anche i «supercrediti» per le auto prodotte in Europa escludono il settore della micromobilità. Se i tribunali dovessero riconoscere che la mancata incentivazione dei piccoli veicoli elettrici da parte della Svizzera contrasta con lo spirito degli impegni climatici, ciò potrebbe imporre una revisione radicale della legge federale sulla circolazione stradale e delle norme ambientali. Il messaggio è chiaro: è finita l’epoca in cui si ignoravano le soluzioni su piccola scala.

L’ostinazione normativa della Svizzera potrebbe infliggere un colpo devastante alla produzione europea. Wim Ouboter ha lanciato un avvertimento inquietante: o le regole cambiano, oppure la Microlino si trasferirà in Cina. Attualmente produrre l’auto in Italia costa circa 13’000 euro. Spostando la produzione in Cina, il costo scenderebbe a soli 7’000 euro, con una riduzione di quasi il 50 per cento. Ouboter preferisce la qualità e la tradizione dell’acciaio europeo, ma senza sovvenzioni sotto forma di crediti di carbonio il marchio «Made in Europe» diventa un lusso costoso. È una situazione che ricorda le difficoltà affrontate da Ouboter negli anni Novanta con i suoi primi monopattini, inizialmente vietati o limitati da autorità di regolamentazione disorientate, prima di diventare un prodotto di largo consumo a livello mondiale. La Svizzera si trova a un bivio: può modernizzare il proprio quadro normativo per sostenere la prossima generazione di trasporti urbani oppure continuare a favorire lo status quo, esportando di fatto le sue idee migliori verso concorrenti asiatici. L’esito di questa battaglia legale determinerà se le strade di Zurigo e Ginevra saranno animate da innovazioni di progettazione svizzera o dominate da colossi stranieri che hanno saputo fare pressione sul sistema.