Microlino-Erfinder fechtet Schweizer CO₂-Regeln an, die kleine Elektrofahrzeuge ausschliessen

Die Schweiz erlebt eine David-gegen-Goliath-Auseinandersetzung, die den Ruf des Landes als Heimat eigener Innovationen zu beschädigen droht. Wim Ouboter, der Vordenker hinter dem weltweiten Micro-Scooter-Phänomen, geht zum Frontalangriff auf die Schweizer CO₂-Vorschriften über. Seine Waffe? Der Microlino, ein elektrisches «Bubble Car» für 20'000 CHF, das ausgerechnet von jenen Umweltgesetzen systematisch ausgebremst wird, die den Planeten retten sollen. Während schwere, ressourcenintensive SUVs globaler Konzerne wie Tesla und Mercedes-Benz durch CO₂-Gutschriften massive finanzielle Vorteile erzielen, bleibt der leichte, hocheffiziente Microlino aussen vor. Das ist eine frappierende Ironie: Ein Fahrzeug, das eigens für die Dekarbonisierung der Städte entwickelt wurde, wird dafür bestraft, dass es zu effizient ist. Ouboters Micro Mobility Systems, das einen soliden Jahresumsatz von 70 Millionen CHF erzielt, hat die Gewinne aus dem Scooter-Geschäft in dieses in Italien hergestellte Wunderwerk investiert, muss nun aber feststellen, dass die Schweizer Regulierungslandschaft die schwersten Akteure der Branche bevorzugt.

Im Zentrum des Streits steht eine technische Feinheit, die Schweizer Innovatoren Millionen kostet. Nach geltendem Schweizer Recht nehmen nur Fahrzeuge, die als «Personenwagen» eingestuft sind, am Emissionshandelssystem teil. In diesem System müssen Importeure von benzinbetriebenen Fahrzeugen mit hohem Verbrauch CO₂-Gutschriften von Herstellern von Elektrofahrzeugen kaufen, um die durchschnittlichen Emissionen ihrer Fahrzeugflotten auszugleichen. Der Microlino ist jedoch rechtlich als «Motorrad» eingestuft. Dieses eine Wort schliesst das Unternehmen von lukrativen «Supercredits» aus, die den Verkaufspreis des Fahrzeugs erheblich senken könnten. Die Schweizer Regierung verteidigt diesen Ausschluss mit der Begründung, sie müsse verhindern, dass die Vorschriften durch günstige Importe «aufgeweicht» würden. Dabei ignoriert sie, dass der Microlino ein hochwertiges Fahrzeug mit Stahlkarosserie ist, das von Hand in Turin gefertigt wird, und kein billiges Plastikspielzeug. Mit dieser starren Einstufung subventioniert Bern faktisch grosse ausländische Elektrofahrzeuge und verweigert einem lokalen Pionier dieselben Möglichkeiten. Die finanziellen Folgen sind erheblich. Ouboter argumentiert, die geltenden Regeln seien von und für grosse Hersteller geschrieben worden und schafften eine Markteintrittshürde, die echte Innovation behindere.

Micro Mobility Systems gibt nicht nach und trägt den Streit vor die höchsten Gerichte. Angeführt wird der Vorstoss von Cordelia Bähr, einer renommierten Anwältin, die mit einem wegweisenden Klimafall vor dem Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte bekannt wurde. Bähr argumentiert, es gebe keine sachliche Grundlage dafür, ein Fahrzeug auszuschliessen, das die städtischen Emissionen und den Flächenverbrauch nachweislich verringert. Das Anwaltsteam hat bereits beim Schweizer Bundesamt für Energie eine formelle Verfügung beantragt, eine notwendige Voraussetzung für eine umfassende gerichtliche Auseinandersetzung. Dabei geht es nicht nur um ein einzelnes Auto, sondern um die Zukunft des europäischen Verkehrsrechts. Bähr deutet an, dass sich die Anfechtung auch auf die Europäische Union erstrecken könnte, wo «Supercredits» für in Europa hergestellte Autos den Kleinstmobilitätssektor ebenfalls umgehen. Sollten die Gerichte zum Schluss kommen, dass die fehlenden Anreize der Schweiz für kleine Elektrofahrzeuge dem Geist ihrer Klimaverpflichtungen widersprechen, könnte dies eine grundlegende Überarbeitung der Schweizer Strassenverkehrsordnung und der Umweltvorschriften erzwingen. Die Botschaft ist klar: Die Zeit, Lösungen im kleinen Massstab zu ignorieren, ist vorbei.

Die Folgen der Schweizer regulatorischen Starrheit könnten der europäischen Industrie einen verheerenden Schlag versetzen. Wim Ouboter hat eine eindringliche Warnung ausgesprochen: Die Regeln anpassen oder zusehen, wie der Microlino nach China verlagert wird. Derzeit kostet die Herstellung des Autos in Italien rund 13'000 Euro. Eine Verlagerung der Produktion nach China würde die Kosten auf gerade einmal 7'000 Euro senken, eine Reduktion um nahezu 50 Prozent. Obwohl Ouboter die Qualität und Tradition von europäischem Stahl bevorzugt, macht das Fehlen von Subventionen über CO₂-Gutschriften das Label «Made in Europe» zu einem kostspieligen Luxus. Das erinnert an die Schwierigkeiten, mit denen Ouboter in den 1990er-Jahren bei seinen ursprünglichen Scootern konfrontiert war: Verunsicherte Behörden verboten oder beschränkten sie zunächst, bevor sie zum weltweiten Standard wurden. Die Schweiz steht an einem Scheideweg. Sie kann ihren Rahmen modernisieren, um die nächste Generation des Stadtverkehrs zu fördern, oder weiter am Status quo festhalten und damit ihre besten Ideen faktisch an asiatische Konkurrenten abgeben. Der Ausgang dieses Rechtsstreits wird zeigen, ob die Strassen von Zürich und Genf von Schweizer Innovationen geprägt sein werden oder von ausländischen Konzernen, die es verstanden haben, die Politik zu beeinflussen.