Le créateur de la Microlino conteste les règles suisses sur le carbone, qui excluent les petits véhicules électriques

La Suisse est le théâtre d’un affrontement entre David et Goliath qui menace d’entacher sa réputation d’innovatrice. Wim Ouboter, à l’origine du phénomène mondial des trottinettes Micro, lance une offensive frontale contre la réglementation suisse sur le carbone. Son arme de prédilection ? La Microlino, une « voiture-bulle » électrique à 20 000 CHF, étouffée systématiquement par les lois environnementales mêmes qui sont censées sauver la planète. Alors que les SUV lourds et gourmands en ressources de géants mondiaux comme Tesla et Mercedes-Benz engrangent d’importantes retombées financières grâce aux crédits carbone, la Microlino, légère et extrêmement efficace, est laissée pour compte. L’ironie est saisissante : un véhicule conçu précisément pour décarboner les villes est pénalisé parce qu’il est trop efficace. Micro Mobility Systems, l’entreprise de Wim Ouboter, qui réalise un solide chiffre d’affaires annuel de 70 millions de CHF, a investi les bénéfices tirés de ses trottinettes dans cette merveille fabriquée en Italie, pour découvrir que le cadre réglementaire suisse penche en faveur des poids lourds du secteur.

Au cœur du litige se trouve un détail technique qui coûte des millions aux entreprises innovantes suisses. Selon le droit suisse en vigueur, seuls les véhicules classés comme « voitures de tourisme » participent au système d’échange de quotas d’émission. Dans ce cadre, les importateurs de véhicules à essence très gourmands en carburant doivent acheter des crédits carbone auprès des fabricants de véhicules électriques afin de compenser les émissions moyennes de leur parc. Or, la Microlino est juridiquement classée comme une « motocyclette ». Ce seul mot prive l’entreprise de « supercrédits » lucratifs qui pourraient réduire considérablement le prix de vente du véhicule. Le gouvernement suisse défend cette exclusion, affirmant qu’il faut éviter d’« affaiblir » la réglementation avec des importations bon marché. Mais cet argument ne tient pas compte du fait que la Microlino est un véhicule haut de gamme à carrosserie en acier, fabriqué à la main à Turin, et non un jouet fragile en plastique. En maintenant cette classification rigide, Berne subventionne de fait les grands véhicules électriques étrangers tout en privant un pionnier local de la même bouffée d’oxygène. Les enjeux financiers sont considérables : Ouboter estime que les règles actuelles ont été écrites par et pour les grands constructeurs, créant une barrière à l’entrée qui étouffe toute véritable innovation de rupture.

Micro Mobility Systems ne baisse pas les bras et porte l’affaire devant les plus hautes instances judiciaires. À la tête de l’offensive se trouve Cordelia Bähr, une avocate de premier plan, connue pour avoir remporté une affaire climatique historique devant la Cour européenne des droits de l’homme. Selon elle, rien ne justifie rationnellement d’exclure un véhicule qui réduit de manière avérée les émissions et l’espace occupé en ville. L’équipe juridique a déjà demandé une décision formelle à l’Office fédéral de l’énergie, une étape nécessaire avant d’engager une procédure judiciaire complète. Il ne s’agit pas seulement d’une voiture, mais d’un combat pour l’avenir du droit européen des transports. Cordelia Bähr laisse entendre que la contestation pourrait s’étendre à l’Union européenne, où les « supercrédits » accordés aux voitures fabriquées en Europe font également l’impasse sur le secteur de la micromobilité. Si les tribunaux estiment que le fait, pour la Suisse, de ne pas encourager les petits véhicules électriques contrevient à l’esprit de ses engagements climatiques, cela pourrait conduire à une réécriture radicale du code de la route suisse et des règles environnementales. Le message est clair : l’époque où les solutions à petite échelle étaient ignorées est révolue.

L’intransigeance réglementaire de la Suisse pourrait porter un coup dévastateur à la production européenne. Wim Ouboter a lancé un avertissement inquiétant : soit les règles s’adaptent, soit la Microlino partira en Chine. Actuellement, la production de la voiture en Italie coûte environ 13 000 €. Délocaliser la production en Chine ramènerait ce coût à seulement 7 000 €, soit une baisse de près de 50 %. Wim Ouboter préfère la qualité et le savoir-faire européen dans l’acier, mais l’absence de subventions sous forme de crédits carbone fait du label « Made in Europe » un luxe coûteux. Cette situation rappelle les difficultés rencontrées par Ouboter dans les années 1990 avec ses premières trottinettes, d’abord interdites ou restreintes par des autorités réglementaires déconcertées, avant de devenir un produit incontournable dans le monde entier. La Suisse se trouve à la croisée des chemins. Elle peut moderniser son cadre réglementaire pour soutenir la prochaine génération de transports urbains, ou continuer à favoriser le statu quo, au risque d’exporter ses meilleures idées vers des concurrents asiatiques. L’issue de cette bataille judiciaire déterminera si les rues de Zurich et de Genève seront parcourues par des innovations de conception suisse ou dominées par des géants étrangers qui ont su faire pression sur le système.