Il produttore svizzero dell’auto a bolla sfida il governo sugli incentivi «iniqui» per i veicoli elettrici

Una grave lacuna normativa rischia di schiacciare l’impresa svizzera più innovativa nel settore dei veicoli elettrici. Wim Ouboter, l’imprenditore che ha dato il via al fenomeno globale dei monopattini Micro, ora dichiara guerra al governo svizzero. Al centro della controversia c’è la Microlino, un’elegante «auto a bolla» elettrica a due posti, sistematicamente esclusa dai vantaggi del sistema svizzero di scambio di quote di emissione di CO₂. Mentre colossi globali come Tesla ottengono ingenti benefici finanziari dalla vendita di crediti di carbonio, la Microlino resta al palo. Il motivo? Una rigida formalità tecnica che classifica questo veicolo urbano come «motociclo» anziché come «automobile». Non si tratta di una semplice distinzione terminologica: ha conseguenze finanziarie pesanti e impedisce all’azienda di partecipare a un sistema in cui gli importatori di veicoli a benzina acquistano crediti per compensare le emissioni. Ouboter sostiene con fermezza che le regole sono truccate a favore dei giganti industriali e soffocano proprio l’agilità che la Svizzera afferma di voler promuovere. Mentre il mondo si orienta verso uno stile di vita urbano sostenibile, il rifiuto di Berna di adeguare le definizioni crea una disparità lampante nella transizione ecologica.

È in gioco un fatturato annuo di quasi 70 milioni di franchi, mentre Micro Mobility Systems lotta per poter competere ad armi pari. Attualmente la Microlino costa tra 15’000 e 22’000 euro, un prezzo che riflette la qualità della costruzione artigianale in acciaio a Torino, in Italia. I costi potrebbero però diminuire sensibilmente se il governo svizzero riconoscesse il reale valore ambientale del veicolo. Attualmente produrne un’unità costa ben 13’000 euro, una cifra che, secondo Ouboter, potrebbe essere ridotta grazie agli stessi «supercrediti» e incentivi concessi alle automobili elettriche tradizionali. Escludendo i microveicoli elettrici, il governo finisce di fatto per tassare il futuro dei trasporti urbani efficienti. L’Ufficio federale dell’energia difende la propria posizione sostenendo che includere categorie più piccole potrebbe «indebolire» le norme sul CO₂, favorendo importazioni a basso costo. Questa logica protezionistica ignora tuttavia il fatto che la Microlino è un prodotto europeo di qualità, progettato appositamente per ridurre l’impatto ambientale in città. La tensione finanziaria è palpabile: restare in Europa e lottare contro un sistema truccato, oppure cercare altrove una via per sopravvivere.

La battaglia si è spostata dagli showroom alle aule di tribunale e Micro Mobility Systems schiera i pezzi da novanta. A guidare l’offensiva legale è Cordelia Bähr, l’agguerrita avvocata che di recente ha messo in difficoltà lo Stato svizzero davanti alla Corte europea dei diritti dell’uomo. Bähr non punta soltanto a modificare una norma: contesta la logica stessa del diritto ambientale svizzero. Sostiene che non esista alcun motivo razionale per escludere un veicolo che riduce concretamente le emissioni urbane. L’azienda ha ora chiesto una decisione formale all’Ufficio federale dell’energia, una mossa strategica che dovrebbe aprire la strada a un ricorso di grande rilievo davanti ai tribunali federali. Non è una questione che riguarda una sola automobile: è un caso di portata storica per l’intero settore della micromobilità in Europa. Se Bähr avrà successo, potrebbe imporre una revisione radicale dei criteri con cui si definiscono i veicoli «ecologici», aprendo potenzialmente le porte a una nuova generazione di mezzi leggeri ed efficienti, finora penalizzati da leggi concepite per il XX secolo.

La Svizzera si trova davanti a una scelta cruciale: evolversi o perdere un’impresa di successo nata in casa, che potrebbe trasferirsi in Oriente. Wim Ouboter ha lanciato un avvertimento preoccupante: se il contesto normativo svizzero continuerà a essere ostile all’innovazione, sarà costretto a trasferire la produzione in Cina. I conti sono impietosi e inequivocabili. Spostare la produzione in Cina farebbe scendere i costi per unità da 13’000 a soli 7’000 euro, una riduzione di quasi il 50%. Una simile decisione sarebbe un duro colpo per l’orgoglio industriale svizzero e per l’etichetta «Made in Europe». La controversia ricorda le difficoltà affrontate da Ouboter negli anni Novanta, quando i suoi monopattini rischiarono di essere vietati da autorità di regolamentazione disorientate. La storia si ripete, ma ora la posta in gioco è molto più alta. Mentre la Svizzera cerca di raggiungere i propri obiettivi climatici, il governo deve decidere se sostenere i pionieri locali o continuare a sovvenzionare i giganti automobilistici stranieri. L’esito di questo braccio di ferro giuridico e politico determinerà se le strade di Zurigo e Ginevra saranno animate da innovazioni di concezione svizzera o dominate dai veicoli pesanti e ad alto consumo di risorse di un tempo.