Schweizer Hersteller des Bubble Cars geht wegen «unfairer» Anreize für Elektrofahrzeuge gegen die Regierung vor

Eine haarsträubende Regulierungslücke droht, das innovativste Elektrofahrzeugprojekt der Schweiz zu Fall zu bringen. Wim Ouboter, der Visionär, der den weltweiten Micro-Scooter-Boom auslöste, sagt nun der Schweizer Regierung den Kampf an. Im Zentrum des Wirbels steht der Microlino, ein schickes, zweisitziges elektrisches «Bubble Car», das systematisch von den Vorteilen des nationalen Emissionshandels ausgeschlossen wird. Während globale Grosskonzerne wie Tesla durch den Verkauf von Emissionsgutschriften massive finanzielle Vorteile erzielen, geht der Microlino leer aus. Der Grund? Eine starre technische Vorschrift, die diesen urbanen Hoffnungsträger als «Motorrad» statt als «Personenwagen» einstuft. Diese Unterscheidung ist nicht bloss semantischer Natur, sie bedeutet einen finanziellen Todesstoss: Das Unternehmen kann dadurch nicht an einem System teilnehmen, in dem Importeure von Benzinfahrzeugen Emissionsgutschriften kaufen, um ihre Emissionen auszugleichen. Ouboter ist fest davon überzeugt, dass die Regeln zugunsten der Branchenriesen zurechtgebogen sind und genau jene Agilität ersticken, die die Schweiz angeblich fördern will. Während die Welt auf nachhaltiges urbanes Leben setzt, schafft Berns Weigerung, seine Definitionen anzupassen, eine offensichtliche Ungleichheit beim ökologischen Wandel.

Ein Jahresumsatz von fast 70 Millionen Franken steht auf dem Spiel, während Micro Mobility Systems um faire Wettbewerbsbedingungen kämpft. Der Microlino wird derzeit zu einem stolzen Preis zwischen 15 000 und 22 000 Euro angeboten. Darin widerspiegelt sich seine hochwertige, in Turin handgefertigte Stahlkonstruktion. Die Kosten könnten jedoch deutlich sinken, wenn die Schweizer Regierung den tatsächlichen ökologischen Wert des Fahrzeugs anerkennen würde. Die aktuellen Produktionskosten belaufen sich auf hohe 13 000 Euro pro Fahrzeug. Ouboter betont, dass sie durch dieselben «Supercredits» und Anreize gesenkt werden könnten, die herkömmlichen Elektroautos gewährt werden. Indem die Regierung elektrische Kleinstfahrzeuge ausschliesst, besteuert sie faktisch die Zukunft eines effizienten städtischen Verkehrs. Das Bundesamt für Energie verteidigt seine Haltung mit dem Argument, dass die Einbeziehung kleinerer Kategorien die CO₂-Vorschriften durch billige Importe «schwächen» könnte. Diese protektionistische Logik ignoriert jedoch, dass der Microlino ein europäisches Premiumprodukt ist, das eigens dafür entwickelt wurde, den ökologischen Fussabdruck in Städten zu reduzieren. Die finanzielle Spannung ist spürbar: in Europa bleiben und gegen ein manipuliertes System kämpfen oder anderswo nach einem Ausweg suchen.

Der Kampf hat sich vom Ausstellungsraum in den Gerichtssaal verlagert, und Micro Mobility Systems bringt grosse Geschütze in Stellung. Angeführt wird der juristische Kampf von Cordelia Bähr, jener kämpferischen Anwältin, die den Schweizer Staat kürzlich vor dem Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte in Verlegenheit brachte. Bähr will nicht bloss eine Anpassung der Politik, sondern stellt die Grundlogik des Schweizer Umweltrechts infrage. Sie macht geltend, es gebe keine rationale Grundlage dafür, ein Fahrzeug auszuschliessen, das die Emissionen in Städten nachweislich stark senkt. Das Unternehmen hat nun beim Bundesamt für Energie einen formellen Entscheid verlangt. Dieser strategische Schritt soll den Weg für eine Auseinandersetzung mit hohen Einsätzen vor den Bundesgerichten ebnen. Dabei geht es nicht nur um ein einzelnes Auto, sondern um einen wegweisenden Fall für den gesamten Mikromobilitätssektor in Europa. Sollte Bähr Erfolg haben, könnte dies eine grundlegende Neufassung der Definition «grüner» Fahrzeuge erzwingen und möglicherweise den Weg für eine neue Generation leichter, effizienter Verkehrsmittel ebnen, die bisher durch Gesetze aus dem 20. Jahrhundert an den Rand gedrängt wurden.

Die Schweiz steht vor einem entscheidenden Moment, in dem sie sich weiterentwickeln oder verlieren könnte. Eine einheimische Erfolgsgeschichte könnte deshalb in den Osten abwandern. Wim Ouboter hat eine eindringliche Warnung ausgesprochen: Bleibt das Schweizer Regulierungsumfeld innovationsfeindlich, werde er gezwungen sein, die Produktion nach China zu verlagern. Die Rechnung ist brutal und unmissverständlich. Eine Verlagerung der Herstellung nach China würde die Produktionskosten pro Fahrzeug von 13 000 auf gerade einmal 7000 Euro senken, also um fast 50 Prozent. Ein solcher Schritt wäre ein schwerer Schlag für den Schweizer Industrie-Stolz und das Label «Made in Europe». Der Streit erinnert an Ouboters frühere Schwierigkeiten in den 1990er-Jahren, als seine Scooter von verwirrten Regulierungsbehörden beinahe verboten wurden. Die Geschichte wiederholt sich, doch der Einsatz ist inzwischen viel höher. Während die Schweiz mit ihren Klimazielen ringt, muss die Regierung entscheiden, ob sie einheimische Pioniere unterstützen oder weiterhin ausländische Autogiganten subventionieren will. Der Ausgang dieser rechtlichen und politischen Auseinandersetzung wird darüber entscheiden, ob die Strassen von Zürich und Genf mit Schweizer Innovation oder mit den schweren, ressourcenintensiven Fahrzeugen von gestern gefüllt sein werden.