Bericht zu Beinaheunfall auf der Bahn zeigt sprachliche Herausforderungen für Sicherheitsverfahren in der Schweiz

Nur fünfzig Meter trennten eine gewöhnliche Fahrt bei Neuchâtel-Vauseyon von einer nationalen Tragödie. Im August 2025 kam ein Güterzug mit quietschenden Bremsen kurz vor dem Zusammenstoss mit einem leeren Regionalzug zum Stehen, der direkt in seinen Fahrweg geraten war. Es handelte sich weder um einen mechanischen Defekt noch um eine Signalstörung, sondern um einen vollständigen Zusammenbruch der menschlichen Kommunikation. Die Schweiz rühmt sich zwar, ein mehrsprachiges Utopia zu sein, doch dieser Vorfall legt eine erschreckende Realität offen: Unsere sprachliche Vielfalt wird zu einer strukturellen Schwachstelle unserer Infrastruktur. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) hat ihre Erkenntnisse kürzlich freigegeben. Daraus geht hervor, dass deutschsprachige Lokführer und französischsprachige Zugverkehrsleiter in Renens in «völlige Verwirrung» gerieten, als Funkanweisungen bei der Übersetzung verloren gingen. Als die Lokführer auf Deutsch um Hilfe baten, herrschte am anderen Ende ohrenbetäubende Stille: Es war kein deutschsprachiger Zugverkehrsleiter verfügbar, der die Verständigungslücke hätte überbrücken können. Dieser Beinaheunfall ist nicht bloss eine Warnung, sondern eine deutliche Anklage gegen ein System, das am Rand der Katastrophe operiert.

Zwischen dem blossen «Abhaken eines Kästchens» und der Gewährleistung der Sicherheit der Fahrgäste klafft eine erschreckende Lücke. Derzeit verlangt die SBB, dass Lokführer eine Landessprache auf Niveau C2 beherrschen, akzeptiert für eine zweite jedoch ein bescheidenes Niveau A1. A1 ist die absolute Grundstufe der Sprachkenntnisse. Sie reicht dafür, einen Kaffee zu bestellen oder nach der Uhrzeit zu fragen, nicht aber dafür, unter extremem Druck schwerwiegende technische Störungen zu bewältigen. Während europäische Nachbarländer für sicherheitskritische Funktionen mindestens Sprachkenntnisse auf Niveau B1 verlangen, hat die Schweiz ihre Standards verkümmern lassen. Der Bericht der SUST nimmt kein Blatt vor den Mund: Er bezeichnet diese internen Richtwerte als «unzureichend» und hält fest, dass sie den bundesrechtlichen Standards für die Betriebssicherheit nicht genügen. Die Lokführer in Neuchâtel erfüllten technisch gesehen jede geltende Vorschrift, konnten aber die lebensrettenden Anweisungen aus ihren Headsets nicht verstehen. Diese Diskrepanz zeigt, dass die formelle Zertifizierung derzeit eine Fassade ist, hinter der sich ein gefährlicher Mangel an praktischer Sprachkompetenz verbirgt.

Die Schweiz steht vor einem einzigartigen logistischen Albtraum: Ihre Züge überqueren täglich Sprachgrenzen, ohne jemals das nationale Schienennetz zu verlassen. Anders als im übrigen Europa, wo Lokführer an internationalen Grenzen häufig ausgewechselt werden, damit die sprachliche Verständigung gewährleistet ist, muss auf einer Schweizer Verbindung von Zürich nach Genf ein einzelner Lokführer nahtlos durch mehrere Sprachregionen fahren. Dieser «grenzenlose» Verkehr ist ein Grund für nationalen Stolz, schafft aber ein Umfeld mit hohem Druck, in dem ein Lokführer im Handumdrehen von Deutsch zu Französisch wechseln muss. Einige internationale Korridore in den Niederlanden und Deutschland setzen aus pragmatischen Gründen auf Englisch und übernehmen damit das Modell des «Aviation English». Die Schweiz hingegen hält an ihren mehrsprachigen Traditionen fest. Der Vorfall in Neuchâtel zeigt, dass der bisherige Ansatz des «Sich-Durchwurstelns» nicht mehr tragbar ist. Mit zunehmender Verkehrsdichte auf der Schiene nähert sich die Toleranz für sprachliche Fehler null.

Die Zeit der Selbstzufriedenheit ist vorbei. Die SBB hat hastig zusätzliche Sprachkurse angekündigt und den Vorfall in Neuchâtel als «Einzelfall» bezeichnet. Die Erkenntnisse der SUST deuten jedoch auf ein systemisches Problem hin. Die Frage lautet nicht mehr, ob Lokführer die Vorschriften einhalten, sondern ob diese zweckmässig sind. Die Schweiz muss sich künftig für einen von zwei Wegen entscheiden: die Sprachanforderungen deutlich auf Niveau B1 oder höher anheben oder für Notfallprotokolle ein einheitliches «Bahnenglisch» einführen. Die Kosten des Nichtstuns sind zu hoch, um sie zu berechnen. Wir steuern auf eine Zukunft zu, in der eine standardisierte Phraseologie und obligatorische Rücklesungen, bei denen Anweisungen wortgetreu wiederholt werden müssen, um das Verständnis sicherzustellen, zum unverzichtbaren Standard werden. Zum Abschluss der Untersuchung ist die Botschaft an das Bundesamt für Verkehr klar: Den sprachlichen Status quo kann sich die Schweizer Sicherheit nicht länger leisten. Wenn sich Lokführer und Zugverkehrsleiter das nächste Mal nicht verstehen, könnten fünfzig Meter zu wenig sein.