La Suisse prévoit un important développement du rail à grande vitesse en Europe

Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) s’apprêtent à redéfinir les voyages transfrontaliers. Ils ont annoncé une étude ambitieuse en vue de l’acquisition d’une flotte pouvant compter jusqu’à 40 trains à grande vitesse. Il ne s’agit pas d’une simple modernisation, mais d’une volonté affirmée de faire de la Suisse la plaque tournante ferroviaire de l’Europe. Face à la forte hausse du nombre de voyageurs sur les lignes internationales, les CFF agissent résolument pour garantir des capacités suffisantes à l’avenir, alors que le rail prend une place croissante dans les transports sur le continent.

L’ampleur de cette ambition est déterminante. En visant une flotte de cette taille, les CFF se préparent explicitement à une nouvelle ère de connectivité qui dépassera largement les pays voisins immédiats. La France et l’Italie restent des marchés clés, mais l’entreprise ferroviaire vise aussi des liaisons directes à grande vitesse vers Barcelone et Londres d’ici à 2030. Cette initiative marque un changement stratégique important: elle donne la priorité aux longues distances en train pour concurrencer directement les vols court-courriers, une démarche qui répond à la fois aux exigences environnementales croissantes et à la demande des voyageurs pour des déplacements fluides et durables.

Si l’ambition est sans limites, les infrastructures posent un net paradoxe physique. Les CFF sont confrontés à une réalité technique particulière: pour concurrencer les lignes internationales, les trains doivent pouvoir dépasser les 300 km/h, mais ils n’atteindront jamais ces vitesses sur le réseau national. Actuellement, la vitesse maximale sur le réseau suisse est de 200 km/h, un seuil inférieur à la définition internationale de la «grande vitesse».

«Il n’existe actuellement en Suisse aucune ligne sur laquelle les trains peuvent circuler à des vitesses considérées comme relevant de la grande vitesse à l’échelle internationale», a reconnu sans détour une porte-parole des CFF. Les ingénieurs suisses devront donc combler l’écart entre les contraintes topographiques nationales et les vitesses élevées des TGV français ou des Frecciarossa italiens. La nouvelle flotte fonctionnera en quelque sorte comme un ensemble de trains hybrides par nécessité: elle circulera avec précision sur le réseau suisse dense et sinueux, avant de déployer tout son potentiel de 300 km/h dès le passage de la frontière. Cette double capacité est essentielle à la viabilité du projet et permettra aux voyageurs suisses de ne pas rester à la traîne dans l’évolution des transports rapides en Europe.

Le temps presse et les CFF ne perdent pas une minute. La grande entreprise ferroviaire a déjà lancé une demande d’informations sur la plateforme d’adjudication Simap, signalant aux constructeurs du monde entier que la Suisse est prête à passer à l’action. Cette opération financière à enjeux élevés comprend deux options distinctes: un achat direct assorti d’un contrat d’entretien de 15 ans, ou une location avec exploitation sur 15 ans. Chaque option aura des conséquences importantes pour le budget fédéral et la flexibilité opérationnelle à long terme.

Les constructeurs et les sociétés de leasing ont peu de temps, jusqu’en avril ou mai de cette année, pour présenter leurs capacités. Un appel d’offres formel devrait être publié en 2026. Le calendrier est serré. Les CFF ne cherchent pas seulement à développer leur offre: ils doivent remplacer le matériel roulant vieillissant dont le retrait est prévu durant la seconde moitié des années 2030. La décision prise ces prochains mois engagera la Suisse dans un partenariat technologique et financier pour plusieurs décennies et déterminera la qualité et la fiabilité des transports internationaux pour des millions de futurs voyageurs.

D’ici à 2030, la carte des voyages en Europe pourrait être profondément redessinée. Monter dans un train à Zurich et en descendre à Londres ou à Barcelone sans les contraintes des aéroports n’est plus un rêve lointain: c’est désormais un paramètre concret de la planification. Cette expansion répond directement à une évolution culturelle et logistique: les voyageurs renoncent de plus en plus aux déplacements aériens très émetteurs de carbone au profit du confort et de la commodité des liaisons ferroviaires à grande vitesse entre centres-villes.

La pression est toutefois forte. Les CFF reconnaissent qu’«une nouvelle croissance est attendue» et que, sans l’arrivée massive de 40 nouvelles rames, la Suisse risque de devenir un goulet d’étranglement sur les grands axes de transport européens. La réussite de la mise en service de cette flotte déterminera si la Suisse prend la tête du renouveau ferroviaire continental ou peine à répondre à la demande. À l’approche de l’appel d’offres de 2026, le message est clair: l’avenir des transports suisses sera rapide, international et plus proche qu’on ne le pense.