Les CFF font état d’un arriéré d’entretien de l’infrastructure de 9,5 milliards de CHF

Une dette colossale de 9,5 milliards de CHF envers l’avenir pèse désormais sur le réseau ferroviaire suisse. Cet arriéré d’entretien sans précédent a augmenté de 12 % en 2025 à lui seul, révélant un décalage critique entre la fiabilité légendaire des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) et la détérioration de leurs fondations matérielles. Tandis que les trains rouges et blancs continuent de sillonner les Alpes avec une précision chirurgicale, la facture de leur passage augmente à un rythme alarmant. Les CFF évaluent actuellement leur infrastructure à 2,8 sur 5, une note qu’ils jugent « bonne à suffisante », mais cet optimisme administratif masque un déficit structurel croissant. L’écart entre les besoins et les réalisations se creuse, menaçant l’épine dorsale de la mobilité en Suisse. Alors que l’arriéré approche des dizaines de milliards, le pays doit se rendre à l’évidence : le réseau ferroviaire le plus fréquenté au monde s’use plus vite qu’il ne peut être réparé.

Les CFF jonglent avec des enjeux financiers considérables, en détournant vers des réparations d’urgence à court terme des fonds destinés au renouvellement à long terme. Ce changement de priorité a permis de réduire de 30 % l’an dernier les retards des voyageurs liés à l’infrastructure, qui sont passés à 7,9 millions de minutes, mais à un coût élevé à long terme. En privilégiant les interventions imprévues, véritables « opérations de lutte contre les incendies », au détriment de l’entretien préventif, l’entreprise sacrifie en quelque sorte sa stabilité future pour préserver sa réputation actuelle de ponctualité. Cette approche réactive, plus coûteuse, stabilise aujourd’hui le réseau, mais accélère sa dégradation pour demain. La direction des CFF ne mâche pas ses mots : il s’agit d’un bouclier temporaire, pas d’un remède. La réaffectation des ressources a permis de faire circuler les trains à l’heure pour le moment, mais elle a aussi creusé le retard dans les travaux de rénovation, rendant le réseau vulnérable aux défaillances systémiques observées dans les réseaux ferroviaires des pays européens voisins.

La fréquentation du réseau ferroviaire suisse a doublé depuis les années 1980, mais le rythme des renouvellements ne suit pas cette croissance fulgurante. Pour maintenir l’équilibre, les CFF doivent renouveler au moins 230 kilomètres de voies chaque année. En 2025, ils n’en ont rénové que 186, un écart important qui ajoute des kilomètres de rails vieillissants à l’arriéré. Le succès exerce une pression supplémentaire : en 2025, un nombre record de 1,43 million de voyageurs empruntaient chaque jour le réseau. De plus, chaque nouveau projet d’extension destiné à répondre à cette demande entraîne un « coût d’entretien » inhérent, qui augmente les dépenses annuelles d’entretien d’environ 3 %. Nous assistons à un paradoxe : plus le réseau s’étend pour servir la population, plus il devient coûteux et difficile à préserver. Les limites physiques des voies sont mises à l’épreuve par une population qui dépend du rail davantage que celle de presque tout autre pays au monde.

La Suisse est à la croisée des chemins et entend éviter le « déclin maîtrisé » observé chez d’autres entreprises ferroviaires nationales en Europe. Les CFF se sont fixé pour objectif de stabiliser l’arriéré d’entretien d’ici à 2040, mais cela nécessitera un changement majeur en matière de financement et de mise en œuvre. La sécurité reste garantie et les objectifs de performance fixés par la Confédération sont actuellement atteints, mais l’avertissement des CFF est clair : sans mesures correctives, le modèle d’excellence suisse en matière de transports est menacé. La prochaine décennie sera marquée par un « entretien intensif » et des périodes de travaux potentiellement perturbatrices, alors que l’entreprise s’efforcera de combler le déficit de 9,5 milliards de CHF. Pour les pendulaires, la note « bonne » d’aujourd’hui est une promesse fragile. Le statu quo n’est plus une option : seul un virage ambitieux, soutenu par des moyens financiers importants et axé sur un vaste programme de renouvellement, permettra au cœur du système de transport européen de continuer à battre régulièrement jusqu’au milieu du siècle.