Schweizerische Bundesbahnen melden Instandhaltungsrückstand von 9,5 Milliarden CHF

Ein gewaltiger Schuldenberg von 9,5 Milliarden CHF gegenüber künftigen Generationen lastet nun auf dem Schweizer Schienennetz. Dieser beispiellose Instandhaltungsrückstand stieg allein 2025 um 12 Prozent und signalisiert eine kritische Diskrepanz zwischen der legendären Zuverlässigkeit der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und dem sich verschlechternden Zustand ihrer physischen Grundlagen. Während die rot-weissen Züge weiterhin mit chirurgischer Präzision die Alpen durchqueren, steigen die Kosten dafür in alarmierendem Tempo. Die SBB bewerten ihre Infrastruktur derzeit mit 2,8 von 5 Punkten, eine Einstufung, die sie als «gut bis ausreichend» bezeichnen. Dieser bürokratische Optimismus verdeckt jedoch ein wachsendes strukturelles Defizit. Die Lücke zwischen dem, was nötig ist, und dem, was gebaut wird, wird grösser und gefährdet damit das Rückgrat der Schweizer Mobilität. Während der Rückstand auf einen zweistelligen Milliardenbetrag anwächst, muss sich das Land einer harten Wahrheit stellen: Die am stärksten genutzte Eisenbahn der Welt verschleisst schneller, als sie repariert werden kann.

Die SBB vollführen einen finanziellen Hochseilakt und leiten Mittel, die für die langfristige Erneuerung vorgesehen sind, in kurzfristige Notfallreparaturen um. Mit diesem taktischen Kurswechsel konnten die infrastrukturell bedingten Verspätungen für Reisende im vergangenen Jahr erfolgreich um 30 Prozent auf 7,9 Millionen Minuten gesenkt werden. Langfristig hat dies jedoch einen verheerenden Preis. Indem ungeplante «Feuerwehrübungen» bei der Instandhaltung Vorrang vor vorbeugenden Arbeiten erhalten, opfert die Bahn im Grunde ihre künftige Stabilität, um ihren aktuellen Ruf für Pünktlichkeit zu wahren. Dieser kostspieligere, reaktive Ansatz stabilisiert das Netz heute, beschleunigt aber dessen Zerfall von morgen. Die SBB-Führung hat es deutlich gesagt: Das ist ein vorübergehender Schutz, keine Lösung. Die Umverteilung der Ressourcen hat die Züge vorerst pünktlich gehalten, zugleich aber den Erneuerungsrückstand weiter vergrössert. Dadurch wird das Netz anfällig für jene systemischen Ausfälle, wie sie bei benachbarten europäischen Bahnsystemen zu beobachten sind.

Die Nutzung des Schweizer Schienennetzes hat sich seit den 1980er-Jahren verdoppelt, doch das Tempo der Erneuerung kann mit diesem explosionsartigen Wachstum nicht Schritt halten. Um das Gleichgewicht zu wahren, muss die SBB jedes Jahr mindestens 230 Kilometer Gleise erneuern. 2025 schaffte sie nur 186 Kilometer. Dieses erhebliche Defizit vergrössert den Rückstand um weitere Kilometer alternder Schienen. Der Erfolg verschärft den Druck zusätzlich: 2025 nutzten täglich rekordhohe 1,43 Millionen Reisende das System. Zudem bringt jedes neue Ausbauprojekt, das dieser Nachfrage gerecht werden soll, eine unvermeidliche «Instandhaltungssteuer» mit sich und erhöht die jährlichen Unterhaltskosten um rund 3 Prozent. Wir erleben ein Paradox: Je stärker das Netz zum Nutzen der Bevölkerung ausgebaut wird, desto teurer und schwieriger wird sein Erhalt. Die physische Belastbarkeit der Gleise wird durch eine Bevölkerung auf die Probe gestellt, die stärker als fast jede andere weltweit auf die Bahn angewiesen ist.

Die Schweiz steht an einem Scheideweg und will den «gelenkten Niedergang» vermeiden, den andere nationale Bahnbetreiber in Europa erleben. Die SBB hat sich zum Ziel gesetzt, den Instandhaltungsrückstand bis 2040 zu stabilisieren. Dafür braucht es jedoch eine grundlegende Veränderung bei Finanzierung und Umsetzung. Die Sicherheit bleibt gewährleistet und die Leistungsziele des Bundes werden derzeit eingehalten, doch die Warnung der SBB ist klar: Ohne Korrekturmassnahmen ist der Schweizer Goldstandard im öffentlichen Verkehr gefährdet. Das kommende Jahrzehnt wird von «intensiver Instandhaltung» und möglicherweise einschneidenden Bauphasen geprägt sein, während die SBB versucht, die Lücke von 9,5 Milliarden CHF zu schliessen. Für Pendlerinnen und Pendler in der Schweiz ist die heutige Einstufung als «gut» ein fragiles Versprechen. Den Status quo aufrechtzuerhalten, ist keine Option mehr. Nur ein entschlossener, gut finanzierter Kurswechsel hin zu einer umfassenden Erneuerung kann sicherstellen, dass das Herz des europäischen Verkehrssystems bis weit in die Mitte des Jahrhunderts zuverlässig weiterschlägt.