La svolta svizzera nei carburanti puliti per aerei può essere ampliata?

50 litri al giorno: è la modesta produzione di un impianto che potrebbe influenzare il futuro dell’aviazione. A fine agosto 2026, l’Istituto Paul Scherrer e la start-up svizzera Metafuels hanno inaugurato nel campus del PSI a Villigen, nel Canton Argovia, il primo impianto dimostrativo al mondo per trasformare il metanolo in carburante per aerei.

L’impianto produce cherosene sintetico a partire da metanolo rinnovabile. Metafuels spera che l’installazione dimostri il funzionamento del processo al di fuori di un laboratorio e convinca gli investitori a finanziare impianti più grandi. La differenza di scala resta notevole: un volo Londra-Zurigo consuma circa 4’000 litri di carburante, ossia una quantità pari a circa 80 volte la produzione giornaliera dell’impianto pilota.

Questa differenza è importante perché, nel breve periodo, le alternative per i voli a lungo raggio sono poche. Le batterie non sono adatte al fabbisogno energetico dei grandi aerei passeggeri, mentre l’idrogeno richiederebbe importanti modifiche alla progettazione degli aeromobili e alle infrastrutture aeroportuali. I carburanti sostenibili per l’aviazione possono essere miscelati con i carburanti esistenti e usati negli aeromobili attuali.

Più di 100 compagnie aeree hanno iniziato a utilizzare carburanti sostenibili per l’aviazione, o SAF. Il settore deve ora superare una prova concreta: capire se le forniture possono aumentare abbastanza rapidamente e se compagnie aeree e passeggeri possono sostenere il costo del carburante prodotto con elettricità rinnovabile, idrogeno e anidride carbonica catturata.

Fino al 90% in meno di emissioni lungo il ciclo di vita: è la riduzione attribuita al carburante di Metafuels rispetto al cherosene fossile. Il calcolo comprende produzione, trasporto e operazioni di volo, non soltanto i gas di scarico di un aeromobile.

Il processo parte dal metanolo rinnovabile. L’idrogeno verde viene prodotto tramite elettrolisi dell’acqua alimentata da elettricità rinnovabile. L’anidride carbonica catturata, proveniente da materiali biologici o potenzialmente dalla cattura diretta dall’aria, viene combinata con l’idrogeno per produrre metanolo. Un processo catalitico trasforma poi il metanolo in cherosene sintetico.

Secondo l’azienda, il carburante ottenuto è chimicamente identico al carburante convenzionale per aerei e può essere utilizzato sugli aeromobili esistenti. Questa compatibilità è importante per la Svizzera, dove l’aviazione internazionale collega la popolazione e le imprese ai mercati europei e mondiali attraverso aeroporti come quelli di Zurigo e Ginevra.

Secondo l’Ufficio federale dell’aviazione civile, l’aviazione genera circa il 2-3% delle emissioni globali di CO2. L’impatto climatico del settore comprende anche gli effetti non legati alla CO2 che si verificano in quota. L’Associazione internazionale del trasporto aereo afferma che i SAF potrebbero contribuire fino al 65% della riduzione delle emissioni dell’aviazione entro il 2050, rendendo i carburanti sintetici uno degli strumenti più importanti del settore per la decarbonizzazione.

Oltre l’80% dei SAF oggi in uso proviene da oli e grassi di scarto, secondo l’articolo originale. Queste materie prime possono ridurre le emissioni, ma la loro disponibilità è limitata. Con l’aumento del traffico aereo, le compagnie in competizione per gli stessi materiali non possono fare affidamento soltanto su di essi.

Questo limite ha spinto i responsabili politici e i produttori di carburanti a orientarsi verso gli e-SAF, prodotti con elettricità rinnovabile, idrogeno e CO2 catturata. Camille Mutrelle, esperta di aviazione sostenibile presso Transport & Environment a Bruxelles, considera la trasformazione del metanolo in carburante per aerei una strada promettente, perché non dipende da scorte limitate di olio da cucina usato, grassi animali o colture agricole.

Le materie prime alternative comportano esigenze proprie. Per produrre idrogeno rinnovabile servono grandi quantità di elettricità pulita e acqua. La CO2 catturata deve provenire da fonti biologiche sostenibili o dalla cattura diretta dall’aria, tecnologie che richiedono energia e infrastrutture. Il beneficio climatico dipende dal modo in cui vengono prodotti questi fattori.

Per la Svizzera, la prossima fase della tecnologia andrà oltre il campus di ricerca del PSI. Un impianto commerciale avrebbe bisogno di un accesso affidabile a energia a basse emissioni di carbonio, metanolo e anidride carbonica, oltre che di collegamenti di trasporto con i distributori di carburante e gli aeroporti. La solida base di ricerca del Paese può contribuire allo sviluppo del processo, mentre la capacità del sistema energetico determinerà fino a che punto potrà estendersi.

L’impianto pilota è 80 volte più piccolo del fabbisogno di carburante di un singolo volo Londra-Zurigo: un promemoria del fatto che la prova tecnica e la disponibilità commerciale sono due traguardi distinti. Metafuels vuole che l’impianto di Villigen attiri i capitali necessari per realizzare siti produttivi più grandi, ma gli investitori valuteranno più della sola chimica.

Serviranno prove che il processo possa funzionare ininterrottamente, che catalizzatori e apparecchiature restino affidabili a volumi industriali e che ogni litro possa competere con il cherosene fossile anche al variare dei prezzi dell’energia. Prima di impegnare miliardi di franchi in nuovi impianti, i produttori dovranno inoltre assicurarsi contratti per l’elettricità rinnovabile, il metanolo e la CO2 catturata.

Le compagnie aeree hanno iniziato a firmare accordi sui SAF, offrendo ai produttori un potenziale mercato. I responsabili politici possono rafforzarlo introducendo obblighi di miscelazione, prezzi del carbonio e sostegno pubblico per i primi impianti del loro genere. L’Europa ha compiuto più progressi di molte altre regioni nello sviluppo di carburanti avanzati promosso dalle politiche pubbliche, mentre gli Stati Uniti sono in testa nella diffusione commerciale e la Cina sta ampliando la propria capacità produttiva.

La competizione lascia poco spazio ai ritardi. Un processo svizzero può essere scientificamente solido e avere comunque difficoltà se il costo dell’elettricità, dei finanziamenti o la regolamentazione rendono il carburante più caro delle alternative. La diffusione commerciale dipenderà dall’intera catena di approvvigionamento, dalle centrali elettriche rinnovabili ai serbatoi di carburante degli aeroporti.

Il successo della Svizzera si misurerà in migliaia di litri, non in traguardi di laboratorio. L’impianto di Villigen offre al PSI e a Metafuels una piattaforma per sperimentare la produzione, perfezionare il processo e dimostrare la compatibilità del carburante con gli aeromobili che già operano dagli aeroporti svizzeri.

Il Paese potrebbe trarre vantaggio da questo ruolo, mentre le autorità aeronautiche e le compagnie aeree cercano alternative credibili al cherosene fossile. Ricerca, ingegneria e finanza sono punti di forza consolidati. La Svizzera è inoltre inserita nel mercato europeo dell’aviazione e dell’energia, il che permette a una tecnologia di successo di raggiungere clienti anche oltre i suoi confini.

I limiti sono altrettanto chiari. La Svizzera non può fornire tutta l’elettricità rinnovabile, l’idrogeno e l’anidride carbonica catturata necessari per decarbonizzare l’aviazione mondiale. Il suo contributo dipenderà da partenariati, energia importata e norme capaci di distinguere i carburanti davvero a basse emissioni di carbonio dai prodotti con benefici ambientali limitati.

Per i viaggiatori, il cambiamento arriverà probabilmente attraverso gli standard sui carburanti e gli acquisti delle compagnie aeree, anziché con un nuovo tipo di aeromobile. I SAF possono essere utilizzati con le flotte esistenti, ma la produzione deve aumentare mantenendo i prezzi a livelli sostenibili. Metafuels ha dimostrato un percorso dal metanolo al carburante per aerei. Il prossimo compito è dimostrare che questo percorso può funzionare alla scala richiesta da un settore misurato in voli, aeroporti e milioni di litri.