Kann die Schweiz ihren Durchbruch bei sauberem Flugzeugtreibstoff ausbauen?

50 Liter pro Tag beträgt die bescheidene Produktion einer Anlage, die die Zukunft des Luftverkehrs beeinflussen könnte. Ende August 2026 eröffneten das Paul Scherrer Institut und das Schweizer Start-up Metafuels auf dem PSI-Campus in Villigen im Kanton Aargau die weltweit erste Demonstrationsanlage zur Herstellung von Flugzeugtreibstoff aus Methanol.

Die Anlage stellt synthetisches Kerosin aus erneuerbarem Methanol her. Metafuels hofft, mit der Installation zu beweisen, dass das Verfahren auch ausserhalb eines Labors funktioniert, und Investorinnen und Investoren davon zu überzeugen, grössere Anlagen zu finanzieren. Der Grössenunterschied ist nach wie vor beträchtlich: Ein Flug von London nach Zürich verbraucht rund 4’000 Liter Treibstoff, etwa 80-mal so viel, wie die Pilotanlage an einem Tag produziert.

Dieser Unterschied ist wichtig, weil es für Langstreckenflüge in absehbarer Zeit nur wenige Alternativen gibt. Batterien eignen sich weiterhin nicht für den Energiebedarf grosser Passagierflugzeuge, während Wasserstoff grundlegende Änderungen am Flugzeugdesign und an der Flughafeninfrastruktur erfordern würde. Nachhaltige Flugtreibstoffe können bestehenden Treibstoffsystemen und Flugzeugen beigemischt werden.

Mehr als 100 Fluggesellschaften verwenden inzwischen SAF. Nun steht die Branche vor einer praktischen Bewährungsprobe: Kann das Angebot schnell genug wachsen, und können Fluggesellschaften und Passagiere die Kosten für Treibstoff tragen, der mit erneuerbarem Strom, Wasserstoff und abgeschiedenem Kohlendioxid hergestellt wird?

Bis zu 90 Prozent tiefere Lebenszyklusemissionen: Mit diesem Wert bewirbt Metafuels seinen Treibstoff im Vergleich zu fossilem Kerosin. Die Berechnung umfasst Herstellung, Transport und Flugbetrieb und nicht nur die Abgase eines Flugzeugs.

Das Verfahren beginnt mit erneuerbarem Methanol. Grüner Wasserstoff wird durch Wasserelektrolyse mit erneuerbarem Strom hergestellt. Abgeschiedenes Kohlendioxid aus biologischen Materialien oder möglicherweise aus der direkten Abscheidung aus der Luft wird mit dem Wasserstoff zu Methanol verbunden. Anschliessend wandelt ein katalytisches Verfahren das Methanol in synthetisches Kerosin um.

Der daraus gewonnene Treibstoff ist laut Unternehmen chemisch identisch mit herkömmlichem Flugzeugtreibstoff und kann in bestehenden Flugzeugen verwendet werden. Diese Kompatibilität ist für die Schweiz wichtig: Der internationale Luftverkehr verbindet die Bevölkerung und die Unternehmen des Landes über Flughäfen wie Zürich und Genf mit europäischen und globalen Märkten.

Der Luftverkehr verursacht rund 2 bis 3 Prozent der weltweiten CO₂-Emissionen, so das Bundesamt für Zivilluftfahrt. Zu den Klimawirkungen des Sektors zählen auch Nicht-CO₂-Effekte in grosser Höhe. Die Internationale Luftverkehrs-Vereinigung sagt, SAF könnten bis 2050 bis zu 65 Prozent der Emissionsreduktionen im Luftverkehr ermöglichen. Damit gehören synthetische Treibstoffe zu den wichtigsten Instrumenten der Branche zur Dekarbonisierung.

Mehr als 80 Prozent des heutigen SAF stammen aus Altölen und Fetten, heisst es im Ausgangsartikel. Diese Materialien können die Emissionen senken, ihr Angebot ist jedoch begrenzt. Fluggesellschaften, die um dieselben Rohstoffe konkurrieren, können sich bei wachsendem Flugverkehr nicht allein auf sie verlassen.

Diese Einschränkung hat die Politik und Treibstoffentwicklerinnen und -entwickler dazu veranlasst, sich stärker e-SAF zuzuwenden, das mit erneuerbarem Strom, Wasserstoff und abgeschiedenem CO₂ hergestellt wird. Camille Mutrelle, Expertin für sauberen Luftverkehr bei Transport & Environment in Brüssel, bezeichnet die Umwandlung von Methanol in Flugzeugtreibstoff als vielversprechenden Weg, weil dafür keine begrenzten Mengen an gebrauchtem Speiseöl, tierischen Fetten oder landwirtschaftlichen Nutzpflanzen benötigt werden.

Die alternativen Rohstoffe bringen eigene Anforderungen mit sich. Für erneuerbaren Wasserstoff werden grosse Mengen sauberen Stroms und Wasser benötigt. Das abgeschiedene Kohlendioxid muss aus nachhaltigen biologischen Quellen oder durch direkte Abscheidung aus der Luft stammen. Diese Technologien benötigen Energie und Infrastruktur. Der Klimavorteil hängt davon ab, wie diese Einsatzstoffe hergestellt werden.

Für die Schweiz wird die nächste Phase der Technologie über den Forschungscampus des PSI hinausgehen. Eine kommerzielle Anlage bräuchte einen zuverlässigen Zugang zu CO₂-armem Strom, Methanol und Kohlendioxid sowie Transportverbindungen zu Treibstoffvertrieben und Flughäfen. Die etablierte Forschungsbasis des Landes kann zur Weiterentwicklung des Verfahrens beitragen. Wie weit es sich verbreiten lässt, wird jedoch von der Grösse des Energiesystems abhängen.

Die Pilotanlage ist 80-mal kleiner als der Treibstoffbedarf eines einzelnen Flugs von London nach Zürich. Das zeigt, dass ein technischer Nachweis und eine kommerzielle Versorgung unterschiedliche Etappen sind. Metafuels möchte mit der Anlage in Villigen das Kapital für grössere Produktionsstandorte gewinnen. Investorinnen und Investoren werden jedoch mehr als nur die Chemie prüfen.

Sie benötigen Belege dafür, dass sich das Verfahren dauerhaft betreiben lässt, Katalysatoren und Anlagen bei industriellen Produktionsmengen zuverlässig bleiben und jeder Liter bei schwankenden Energiepreisen mit fossilem Kerosin konkurrieren kann. Bevor sie Milliarden Franken in neue Anlagen investieren, müssen die Entwicklerinnen und Entwickler zudem Verträge über erneuerbaren Strom, Methanol und abgeschiedenes CO₂ abschliessen.

Fluggesellschaften haben begonnen, Vereinbarungen über SAF zu unterzeichnen, was den Produzenten einen potenziellen Markt eröffnet. Die Politik kann diesen Markt mit Beimischvorschriften, CO₂-Bepreisung und öffentlicher Unterstützung für Erstanlagen stärken. Europa ist bei der politisch geförderten Entwicklung fortschrittlicher Treibstoffe weiter als viele andere Regionen, während die USA bei der kommerziellen Einführung führend sind und China seine Kapazitäten ausbaut.

Die Wettbewerbslage lässt wenig Raum für Verzögerungen. Ein Schweizer Verfahren kann wissenschaftlich überzeugen und dennoch Schwierigkeiten haben, wenn Strom, Finanzierung oder Regulierung den Treibstoff teurer machen als Alternativen. Die kommerzielle Skalierung hängt von der gesamten Lieferkette ab, von Kraftwerken für erneuerbare Energie bis zu den Treibstofftanks an Flughäfen.

Der Durchbruch der Schweiz wird an Tausenden von Litern gemessen, nicht an Laborerfolgen. Die Anlage in Villigen bietet dem PSI und Metafuels eine Plattform, um die Produktion zu testen, das Verfahren zu verfeinern und einen Treibstoff zu demonstrieren, der mit den bereits an Schweizer Flughäfen eingesetzten Flugzeugen kompatibel ist.

Das Land könnte von dieser Rolle profitieren, während Luftfahrtbehörden und Fluggesellschaften nach glaubwürdigen Alternativen zu fossilem Kerosin suchen. Forschung, Ingenieurwesen und Finanzierung zählen zu den etablierten Stärken der Schweiz. Zudem liegt sie mitten im europäischen Luftverkehrs- und Energiemarkt. Eine erfolgreiche Technologie könnte so auch Kundinnen und Kunden ausserhalb der Landesgrenzen erreichen.

Die Grenzen sind ebenso klar. Die Schweiz kann nicht den gesamten erneuerbaren Strom, Wasserstoff und das abgeschiedene Kohlendioxid liefern, die zur Dekarbonisierung des weltweiten Luftverkehrs nötig sind. Ihr Beitrag wird von Partnerschaften, Energieimporten und Vorschriften abhängen, die tatsächlich CO₂-arme Treibstoffe von Produkten mit geringem Umweltnutzen unterscheiden.

Für Reisende dürfte sich der Wandel eher durch Treibstoffstandards und die Beschaffungspolitik der Fluggesellschaften bemerkbar machen als durch einen neuen Flugzeugtyp. SAF kann in bestehenden Flotten eingesetzt werden, doch die Produktion muss wachsen und die Preise müssen tragbar bleiben. Metafuels hat einen Weg von Methanol zu Flugzeugtreibstoff demonstriert. Als Nächstes muss das Unternehmen zeigen, dass sich dieser Weg in dem Umfang betreiben lässt, den eine Branche benötigt, die an Flügen, Flughäfen und Millionen Litern gemessen wird.