La percée suisse dans le carburant d’aviation propre peut-elle passer à l’échelle ?

50 litres par jour : c’est la modeste production d’une installation qui pourrait influencer l’avenir de l’aviation. Fin août 2026, l’Institut Paul Scherrer et la start-up suisse Metafuels ont inauguré, sur le campus de l’IPS à Villigen, dans le canton d’Argovie, la première installation de démonstration au monde produisant du carburant pour avions à partir de méthanol.

L’installation produit du kérosène synthétique à partir de méthanol renouvelable. Metafuels espère démontrer que son procédé fonctionne hors d’un laboratoire et convaincre des investisseurs de financer des installations de plus grande taille. L’écart d’échelle reste frappant : un vol Londres-Zurich consomme environ 4 000 litres de carburant, soit près de 80 fois la production journalière de l’installation pilote.

Cet écart est important, car les solutions de remplacement pour les vols long-courriers sont peu nombreuses à court terme. Les batteries ne répondent pas aux besoins énergétiques des grands avions de ligne, tandis que l’hydrogène nécessiterait des changements majeurs dans la conception des avions et les infrastructures aéroportuaires. Les carburants d’aviation durables peuvent être mélangés aux carburants existants et utilisés dans les avions actuels.

Plus de 100 compagnies aériennes ont commencé à utiliser des carburants d’aviation durables (SAF). Le secteur doit désormais relever un défi concret : développer les approvisionnements assez rapidement et déterminer si les compagnies aériennes et les passagers peuvent supporter le coût d’un carburant produit avec de l’électricité renouvelable, de l’hydrogène et du dioxyde de carbone capté.

Jusqu’à 90 % d’émissions en moins sur l’ensemble du cycle de vie : c’est le chiffre avancé pour le carburant de Metafuels par rapport au kérosène fossile. Ce calcul porte sur la production, le transport et les opérations aériennes, et pas uniquement sur les gaz d’échappement des avions.

Le procédé commence avec du méthanol renouvelable. L’hydrogène vert est produit par électrolyse de l’eau, alimentée par de l’électricité renouvelable. Le dioxyde de carbone capté, provenant de matières biologiques ou, potentiellement, du captage direct dans l’air, est associé à l’hydrogène pour produire du méthanol. Un procédé catalytique transforme ensuite ce méthanol en kérosène synthétique.

Selon l’entreprise, le carburant obtenu est chimiquement identique au carburant d’aviation classique et peut être utilisé dans les avions existants. Cette compatibilité est importante pour la Suisse, où l’aviation internationale relie la population et les entreprises aux marchés européens et mondiaux, notamment via les aéroports de Zurich et de Genève.

Selon l’Office fédéral de l’aviation civile, l’aviation génère environ 2 à 3 % des émissions mondiales de CO2. Son impact climatique comprend également les effets autres que ceux du CO2 en haute altitude. L’Association du transport aérien international estime que les SAF pourraient contribuer à jusqu’à 65 % de la réduction des émissions de l’aviation d’ici à 2050, ce qui place les carburants synthétiques parmi les principaux outils de décarbonation du secteur.

Plus de 80 % des SAF produits aujourd’hui proviennent d’huiles et de graisses usagées, selon l’article d’origine. Ces matières premières peuvent réduire les émissions, mais leur disponibilité est limitée. Avec l’augmentation du trafic, les compagnies aériennes qui se disputent les mêmes ressources ne peuvent pas compter uniquement sur elles.

Cette contrainte a incité les responsables politiques et les producteurs de carburant à se tourner vers les e-SAF, fabriqués avec de l’électricité renouvelable, de l’hydrogène et du CO2 capté. Camille Mutrelle, spécialiste de l’aviation durable chez Transport & Environment à Bruxelles, considère la production de carburant pour avions à partir de méthanol comme une piste prometteuse, car elle ne dépend pas des ressources limitées que constituent les huiles de cuisson usagées, les graisses animales ou les cultures agricoles.

Ces autres matières premières ont leurs propres exigences. La production d’hydrogène renouvelable nécessite de grandes quantités d’électricité propre et d’eau. Le carbone capté doit provenir de sources biologiques durables ou du captage direct dans l’air, des technologies qui nécessitent de l’énergie et des infrastructures. Le bénéfice climatique dépend de la manière dont ces ressources sont produites.

Pour la Suisse, la prochaine étape de cette technologie dépassera le campus de recherche de l’IPS. Une installation commerciale devra disposer d’un accès fiable à de l’électricité à faibles émissions de carbone, au méthanol et au dioxyde de carbone, ainsi que de liaisons de transport vers les distributeurs de carburant et les aéroports. La solide base de recherche du pays peut contribuer au développement du procédé, tandis que l’ampleur du système énergétique déterminera jusqu’où il pourra être déployé.

L’installation pilote est 80 fois plus petite que le carburant nécessaire à un seul vol Londres-Zurich, ce qui rappelle que la preuve technique et l’approvisionnement commercial sont deux étapes distinctes. Metafuels souhaite que l’installation de Villigen attire les capitaux nécessaires à des sites de production plus grands, mais les investisseurs examineront d’autres aspects que la chimie.

Ils devront obtenir des preuves que le procédé peut fonctionner en continu, que les catalyseurs et les équipements restent fiables à l’échelle industrielle et que chaque litre peut rivaliser avec le kérosène fossile malgré l’évolution des prix de l’énergie. Avant d’engager des milliards de francs dans de nouvelles installations, les développeurs devront aussi conclure des contrats pour l’électricité renouvelable, le méthanol et le CO2 capté.

Les compagnies aériennes ont commencé à signer des accords sur les SAF, offrant un marché potentiel aux producteurs. Les responsables politiques peuvent renforcer ce marché au moyen d’obligations d’incorporation, de la tarification du carbone et d’un soutien public aux premières installations de ce type. L’Europe a davantage progressé que de nombreuses régions dans le développement de carburants avancés soutenu par des politiques publiques, tandis que les États-Unis sont en tête du déploiement commercial et que la Chine accroît ses capacités.

La concurrence ne laisse guère de place aux retards. Un procédé suisse peut être scientifiquement solide et néanmoins rencontrer des difficultés si le coût de l’électricité, du financement ou de la réglementation rend son carburant plus cher que les autres solutions. Le passage à l’échelle commerciale dépendra de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, des centrales d’électricité renouvelable aux réservoirs de carburant des aéroports.

Le succès de la Suisse se mesurera en milliers de litres, et non en étapes franchies en laboratoire. L’installation de Villigen offre à l’IPS et à Metafuels une plateforme pour tester la production, perfectionner le procédé et démontrer la compatibilité d’un carburant avec les avions qui desservent déjà les aéroports suisses.

Le pays pourrait tirer parti de ce rôle, alors que les autorités de l’aviation et les compagnies aériennes recherchent des solutions crédibles au kérosène fossile. La recherche, l’ingénierie et la finance sont des points forts bien établis. La Suisse se trouve aussi au cœur du marché européen de l’aviation et de l’énergie, ce qui permettrait à une technologie performante de trouver des clients au-delà de ses frontières.

Les limites sont tout aussi claires. La Suisse ne peut pas fournir toute l’électricité renouvelable, tout l’hydrogène et tout le carbone capté nécessaires à la décarbonation de l’aviation mondiale. Sa contribution dépendra de partenariats, d’importations d’énergie et de règles permettant de distinguer les carburants réellement à faibles émissions de ceux dont les bénéfices environnementaux sont limités.

Pour les voyageurs, le changement se fera probablement par le biais des normes sur les carburants et des achats des compagnies aériennes, plutôt que par l’arrivée d’un nouveau type d’avion. Les SAF sont compatibles avec les flottes existantes, mais leur production doit augmenter tout en maintenant des prix abordables. Metafuels a démontré une méthode pour passer du méthanol au carburant d’aviation. La prochaine étape consiste à prouver que cette méthode peut fonctionner à l’échelle exigée par un secteur qui se mesure en vols, en aéroports et en millions de litres.