La strategia svizzera dei crediti di carbonio sotto esame mentre a Dakar iniziano i test

Un Car Rapide solare-elettrico ha completato il suo primo test su strada dopo sei anni di ritardi. I minibus dai colori vivaci sono una caratteristica distintiva di Dakar: trasportano milioni di passeggeri, mentre i motori diesel immettono gas di scarico su alcune delle strade più trafficate della città. EcoCar Solaire vuole sostituire quei motori con batterie intercambiabili ricaricate con energia solare.

Il progetto sostenuto dalla Svizzera ha un obiettivo ambizioso: 1.680 veicoli, circa il 20% del parco veicoli di Dakar. Secondo i promotori, la conversione potrebbe compensare 300.000 tonnellate di CO2 prodotte in Svizzera. Il primo veicolo ha completato i test in Svizzera nell’agosto 2025 ed è in preparazione per la spedizione in Senegal.

Il progetto è importante anche al di là dei trasporti a Dakar. La Svizzera prevede di contabilizzare le riduzioni di emissioni conseguite all’estero nell’ambito dei propri obblighi climatici, in virtù dell’articolo 6.2 dell’Accordo di Parigi. In questo quadro, la qualità di ogni tonnellata rivendicata è fondamentale. Un autobus deve funzionare con la fonte energetica promessa, sostituire un uso misurabile di diesel e generare riduzioni che altrimenti non si sarebbero verificate.

Mandu Dos Santos Pinto, l’imprenditore all’origine di EcoCar Solaire, afferma che il riconoscimento svizzero è essenziale per attirare investimenti e formare meccanici senegalesi. Il passaggio da un solo veicolo testato all’intero parco veicoli determinerà se il progetto diventerà un programma climatico operativo o resterà un prototipo promettente.

La Svizzera ha raggiunto solo lo 0,36% dell’obiettivo di 34 milioni di tonnellate di compensazioni estere fissato per il 2030. Berna ha firmato 16 accordi bilaterali ai sensi dell’articolo 6.2 e si è impegnata a ricavare da progetti all’estero fino a un terzo del proprio obiettivo climatico per il 2030. L’Ufficio federale dell’ambiente ha tuttavia approvato sei progetti, mentre 28 proposte sono ancora in fase di valutazione.

Questa discrepanza ha messo in luce la tensione tra rapidità e credibilità. I progetti ai sensi dell’articolo 6 devono dimostrare che le riduzioni sono reali, durature e trasparenti. La documentazione, la verifica e le trattative possono durare anni. EcoCar Solaire attende l’approvazione da sei anni, mentre i promotori preparano il primo veicolo per Dakar.

Il governo svizzero ha inasprito le procedure dopo le critiche al processo di approvazione e i dubbi sul fatto che alcuni progetti sarebbero stati realizzati anche senza finanziamenti svizzeri. Il risultato è un portafoglio di progetti che procede lentamente, mentre si avvicina la scadenza del 2030.

La strategia dei crediti esteri deve inoltre affrontare la concorrenza. Norvegia, Singapore e Giappone hanno firmato accordi analoghi e cercano grandi quantitativi di crediti. La scarsità di progetti di alta qualità dà più potere contrattuale ai fornitori e costringe i governi a contendersi riduzioni conformi a regole di contabilizzazione rigorose.

I crediti di carbonio funzionano solo se la riduzione rivendicata è addizionale. Ciò significa che il progetto deve dipendere dai finanziamenti climatici alla base del credito. Se una città o un operatore avrebbe elettrificato comunque i propri autobus, la Svizzera non può rivendicare in modo credibile l’intera riduzione nel proprio bilancio delle emissioni.

Questa preoccupazione ha già accompagnato il programma svizzero. Alliance Sud e Fastenaktion hanno sostenuto che gli autobus elettrici di Bangkok sarebbero probabilmente stati elettrificati entro il 2030 anche senza il sostegno svizzero. La Fondazione KliK, che ha acquistato i crediti, ha definito tale affermazione una speculazione. Un reclamo separato relativo a un progetto di fornelli da cucina in Ghana ha denunciato una sovrastima dei crediti.

Le prove raccolte nell’ambito dei precedenti sistemi di compensazione aumentano la pressione. Uno studio del 2024 pubblicato su Nature, che ha esaminato 2.346 progetti del Meccanismo di sviluppo pulito, ha rilevato che meno del 16% dei crediti emessi corrispondeva a riduzioni reali delle emissioni. I progetti di fornelli da cucina hanno ottenuto i risultati peggiori, con l’11%. Questi risultati non valutano direttamente i crediti ai sensi dell’articolo 6.2, ma mostrano perché siano importanti la concezione dei progetti, il calcolo delle basi di riferimento e la verifica indipendente.

Per EcoCar Solaire, gli auditor dovranno stabilire quanti chilometri percorsi a diesel sono sostituiti dai minibus convertiti, come vengono ricaricate le batterie, per quanto tempo circolano i veicoli e se il progetto sarebbe realizzato anche senza i crediti svizzeri. Da questi dati dipenderà il valore di ogni tonnellata rivendicata.

I benefici per i trasporti a Dakar saranno locali, anche se il vantaggio contabile sarà rivendicato dalla Svizzera. La sostituzione dei motori diesel potrebbe ridurre l’inquinamento da gas di scarico lungo le tratte più trafficate, diminuire il rumore e creare posti di lavoro per meccanici formati nella manutenzione dei sistemi di trazione elettrica. Questi risultati sono distinti dal numero di riduzioni delle emissioni che il progetto può legittimamente attribuire alla Svizzera.

La distinzione è importante ai sensi dell’articolo 6.2. Svizzera e Senegal devono evitare il doppio conteggio, affinché i due Paesi non registrino la stessa riduzione rispetto ai propri impegni climatici. L’accordo bilaterale firmato nel 2021 fornisce il quadro di riferimento, mentre l’approvazione del progetto determinerà se le riduzioni potranno essere trasferite come risultati di mitigazione trasferiti a livello internazionale, o ITMO.

Le condizioni operative di Dakar metteranno alla prova la tecnologia. Gli autobus trasportano molti passeggeri, circolano su strade congestionate e necessitano di un accesso affidabile alla ricarica. Le batterie intercambiabili potrebbero ridurre i tempi di attesa rispetto alla ricarica fissa, ma il sistema richiederà procedure sicure per la gestione delle batterie, una capacità sufficiente di sostituzione e tecnici qualificati. Anche la produzione di energia solare dovrà essere misurata, non semplicemente presunta.

Il primo veicolo di prova costituisce un punto di partenza, non una prova delle prestazioni dell’intero parco veicoli. Prima che la Svizzera possa valutare se le 300.000 tonnellate previste corrispondano a riduzioni effettive, saranno necessari dati sulle tratte, sul consumo energetico, sulla manutenzione e sul servizio ai passeggeri.

Nel 2027 Berna esaminerà i progressi verso gli obiettivi per il 2030, con scarso margine per una contabilizzazione poco rigorosa. L’Ufficio federale dell’ambiente afferma di adoperarsi per sviluppare il mercato del carbonio previsto dall’Accordo di Parigi e garantire l’accesso a progetti di compensazione di alta qualità. L’esame avrà luogo mentre la Svizzera è sottoposta a critiche da tutto lo spettro politico.

La parlamentare dei Verdi Marionna Schlatter ha definito la strategia un «fallimento totale» e ha accusato la Svizzera di sottrarsi alle proprie responsabilità. La parlamentare socialista Nadine Masshardt ha dichiarato che i certificati esteri spesso riducono meno CO2 di quanto affermino. Anche Christian Wasserfallen, del Partito liberale radicale, che sostiene le soluzioni basate sul mercato, ha riconosciuto le lacune dell’approccio attuale.

Il progetto di Dakar offre alla politica svizzera un caso concreto da valutare. Collega il finanziamento climatico a un servizio pubblico visibile, promuove una transizione tecnologica misurabile e ha un obiettivo definito per il parco veicoli. Comporta inoltre i rischi che hanno rallentato il programma più ampio: addizionalità, monitoraggio affidabile, finanziamento e possibilità che le riduzioni previste superino quelle effettive.

La credibilità della Svizzera dipenderà da come valuterà i risultati. La conversione con successo dell’intero parco veicoli potrebbe dimostrare come i finanziamenti bilaterali favoriscano il miglioramento dei trasporti e producano riduzioni verificabili. Ritardi, dati insufficienti o crediti sovrastimati rafforzerebbero le critiche secondo cui i certificati esteri non possono sostituire le riduzioni delle emissioni sul territorio nazionale.