La stratégie suisse de compensation carbone sous le feu des critiques alors qu’un projet démarre ses essais

Un Car Rapide solaire-électrique a effectué son premier essai routier après six ans de retards. Ces minibus aux couleurs vives sont un emblème de Dakar. Ils transportent des millions de passagers, tandis que leurs moteurs diesel rejettent des gaz d’échappement sur certaines des routes les plus fréquentées de la ville. EcoCar Solaire veut remplacer ces moteurs par des batteries interchangeables alimentées par l’énergie solaire.

Le projet soutenu par la Suisse affiche un objectif ambitieux : 1680 véhicules, soit environ 20 % du parc de Dakar. Selon ses concepteurs, la conversion pourrait compenser 300 000 tonnes de CO2 émises en Suisse. Le premier véhicule a achevé ses essais en Suisse en août 2025 et est en préparation pour son expédition au Sénégal.

Le projet compte au-delà du secteur des transports à Dakar. La Suisse prévoit de comptabiliser les réductions d’émissions obtenues à l’étranger dans le cadre de ses propres obligations climatiques, au titre de l’article 6.2 de l’Accord de Paris. Dans ce système, la qualité de chaque tonne revendiquée est essentielle. Un bus doit utiliser la source d’énergie promise, remplacer une consommation mesurable de diesel et générer des réductions qui n’auraient pas eu lieu autrement.

Mandu Dos Santos Pinto, l’entrepreneur à l’origine d’EcoCar Solaire, affirme que la reconnaissance de la Suisse est indispensable pour attirer des investissements et former des mécaniciens sénégalais. Le passage d’un véhicule testé à l’ensemble du parc déterminera si le projet devient un programme climatique opérationnel ou reste un prototype prometteur.

La Suisse n’a atteint que 0,36 % de son objectif de 34 millions de tonnes de compensations à l’étranger pour 2030. Berne a signé 16 accords bilatéraux au titre de l’article 6.2 et s’est engagée à tirer jusqu’à un tiers de son objectif climatique pour 2030 de projets réalisés à l’étranger. Pourtant, l’Office fédéral de l’environnement n’a approuvé que six projets, tandis que 28 propositions sont encore à l’examen.

Cet écart met en évidence la tension entre rapidité et crédibilité. Les projets relevant de l’article 6 doivent démontrer que leurs réductions sont réelles, durables et transparentes. La documentation, la vérification et les négociations peuvent prendre des années. EcoCar Solaire attend une approbation depuis six ans, alors que ses concepteurs préparent l’envoi du premier véhicule à Dakar.

Le gouvernement suisse a durci ses procédures après des critiques sur le processus d’approbation et des doutes quant à la réalisation de certains projets sans financement suisse. Il en résulte un portefeuille de projets qui avance lentement, alors que l’échéance de 2030 approche.

La stratégie de crédits étrangers fait aussi face à la concurrence. La Norvège, Singapour et le Japon ont signé des accords similaires et cherchent à obtenir d’importants volumes de crédits. Le marché restreint des projets de haute qualité donne davantage de poids aux fournisseurs et pousse les gouvernements à se disputer les réductions répondant à des règles comptables strictes.

Les crédits carbone ne fonctionnent que si la réduction revendiquée est additionnelle. Cela signifie que le projet doit dépendre du financement climatique lié au crédit. Si une ville ou un exploitant aurait de toute façon électrifié ses bus, le financement suisse ne peut pas légitimement revendiquer la totalité de la réduction dans le bilan de la Suisse.

Cette question a déjà accompagné le programme suisse. Alliance Sud et Fastenaktion ont estimé que les bus électriques de Bangkok auraient probablement été électrifiés d’ici à 2030 même sans le soutien suisse. La fondation KliK, qui a acheté les crédits, a qualifié cette affirmation de spéculation. Une autre plainte, concernant un projet de foyers de cuisson au Ghana, alléguait une surestimation des crédits.

Les données d’anciens systèmes de compensation accentuent la pression. Une étude publiée en 2024 dans Nature, portant sur 2346 projets du Mécanisme pour un développement propre, a conclu que moins de 16 % des crédits délivrés correspondaient à de véritables réductions d’émissions. Les projets de foyers de cuisson affichaient les moins bons résultats, avec 11 %. Ces conclusions n’évaluent pas directement les crédits relevant de l’article 6.2, mais montrent pourquoi la conception des projets, le calcul des niveaux de référence et la vérification indépendante sont importants.

Pour EcoCar Solaire, les auditeurs devront établir combien de kilomètres parcourus au diesel les minibus convertis remplacent, comment les batteries sont rechargées, combien de temps les véhicules sont en service et si le projet serait réalisé sans les crédits suisses. Ces chiffres détermineront la valeur de chaque tonne revendiquée.

Les bénéfices pour les transports à Dakar seront locaux, même si l’avantage comptable est revendiqué en Suisse. Le remplacement des moteurs diesel pourrait réduire la pollution liée aux gaz d’échappement sur les axes fréquentés, diminuer le bruit et créer des emplois pour des mécaniciens formés à l’entretien des chaînes de traction électriques. Ces effets sont distincts du nombre de réductions d’émissions que le projet peut légitimement générer pour la Suisse.

Cette distinction est importante au titre de l’article 6.2. La Suisse et le Sénégal doivent éviter le double comptage, les deux pays ne pouvant pas inscrire la même réduction au titre de leurs engagements climatiques. L’accord bilatéral signé en 2021 établit le cadre, tandis que l’approbation du projet déterminera si ses réductions peuvent être transférées sous la forme de résultats d’atténuation transférés au niveau international, ou ITMO.

Les conditions d’exploitation à Dakar mettront la technologie à l’épreuve. Les bus transportent de nombreux passagers, circulent sur des routes encombrées et ont besoin d’un accès fiable à la recharge. Des batteries interchangeables pourraient réduire le temps d’attente par rapport à une recharge fixe, mais le système nécessitera une manipulation sûre des batteries, des capacités de remplacement et des techniciens formés. La production solaire devra aussi être mesurée, et non présumée.

Le premier véhicule d’essai constitue un point de départ, pas une preuve de performance pour l’ensemble du parc. Des données sur ses itinéraires, sa consommation d’énergie, son entretien et le service aux passagers seront nécessaires avant que la Suisse puisse déterminer si les 300 000 tonnes prévues correspondent à des réductions réelles.

Berne évaluera en 2027 les progrès vers ses objectifs pour 2030, avec peu de marge pour une comptabilisation imprécise. L’Office fédéral de l’environnement indique qu’il travaille au développement du marché du carbone de l’Accord de Paris et à garantir l’accès à des projets de compensation de haute qualité. Cette évaluation aura lieu alors que la Suisse est critiquée de tous côtés de l’échiquier politique.

La parlementaire des Vert-e-s Marionna Schlatter a qualifié la stratégie d’« échec complet » et accusé la Suisse de fuir ses responsabilités. La parlementaire socialiste Nadine Masshardt a déclaré que les certificats étrangers réduisaient souvent moins de CO2 qu’annoncé. Christian Wasserfallen, du Parti libéral-radical, favorable aux solutions fondées sur le marché, a lui aussi reconnu les lacunes de l’approche actuelle.

Le projet de Dakar offre un cas concret pour évaluer la politique suisse. Il relie le financement climatique à un service public visible, prévoit une transition technologique mesurable et fixe un objectif précis pour le parc de véhicules. Il comporte aussi les risques qui ont ralenti le programme dans son ensemble : additionnalité, suivi fiable, financement et possibilité que les réductions prévues dépassent les résultats réels.

La crédibilité de la Suisse dépendra de la manière dont elle traitera les résultats. La conversion réussie du parc pourrait montrer comment un financement bilatéral améliore les transports tout en produisant des réductions vérifiables. Des retards, des données insuffisantes ou une surestimation des crédits renforceraient les critiques selon lesquelles les certificats étrangers ne peuvent remplacer les réductions d’émissions sur le territoire national.