Schweizer CO2-Kompensationsstrategie unter Kritik, während Dakar-Projekt mit Tests beginnt

Ein solar-elektrischer Car Rapide hat nach sechs Jahren Verzögerungen seine erste Testfahrt absolviert. Die bunt bemalten Minibusse prägen das Stadtbild von Dakar. Sie befördern Millionen von Fahrgästen, während ihre Dieselmotoren die Abgase auf einigen der meistbefahrenen Strassen der Stadt verschärfen. EcoCar Solaire will die Motoren durch austauschbare, mit Solarstrom geladene Batterien ersetzen.

Das von der Schweiz unterstützte Projekt hat ein grosses Ziel: 1'680 Fahrzeuge, rund 20 % der Flotte von Dakar. Laut den Projektentwicklern könnte die Umrüstung 300'000 Tonnen in der Schweiz ausgestossenes CO2 kompensieren. Das erste Fahrzeug schloss die Tests in der Schweiz im August 2025 ab und wird für den Versand nach Senegal vorbereitet.

Das Projekt ist auch über den Verkehr in Dakar hinaus von Bedeutung. Die Schweiz plant, im Ausland erzielte Emissionsreduktionen an ihre eigenen Klimaverpflichtungen gemäss Artikel 6.2 des Pariser Abkommens anzurechnen. Dadurch wird die Qualität jeder geltend gemachten Tonne wichtig. Ein Bus muss mit der versprochenen Energiequelle betrieben werden, messbaren Dieselverbrauch ersetzen und Reduktionen erzielen, die sonst nicht zustande gekommen wären.

Mandu Dos Santos Pinto, der Unternehmer hinter EcoCar Solaire, sagt, die Anerkennung durch die Schweiz sei entscheidend, um Investitionen anzuziehen und senegalesische Mechaniker auszubilden. Der Ausbau von einem getesteten Fahrzeug auf die gesamte Flotte wird zeigen, ob das Projekt zu einem funktionierenden Klimaprogramm wird oder ein vielversprechender Prototyp bleibt.

Die Schweiz hat erst 0,36 % ihres ausländischen Kompensationsziels von 34 Millionen Tonnen für 2030 erreicht. Bern hat im Rahmen von Artikel 6.2 16 bilaterale Abkommen unterzeichnet und sich verpflichtet, bis zu einem Drittel seines Klimaziels für 2030 durch Projekte im Ausland zu erreichen. Das Bundesamt für Umwelt hat jedoch sechs Projekte genehmigt, während 28 Vorschläge noch geprüft werden.

Diese Lücke macht den Konflikt zwischen Tempo und Glaubwürdigkeit deutlich. Projekte nach Artikel 6 müssen nachweisen, dass ihre Reduktionen real, dauerhaft und transparent sind. Dokumentation, Überprüfung und Verhandlungen können Jahre dauern. EcoCar Solaire wartete sechs Jahre auf die Genehmigung, während die Projektentwickler das erste Fahrzeug für Dakar vorbereiten.

Nach Kritik am Genehmigungsverfahren und Zweifeln daran, ob einige Projekte auch ohne Schweizer Finanzierung zustande gekommen wären, verschärfte die Schweizer Regierung ihre Verfahren. Das Ergebnis ist eine langsam vorankommende Projektpipeline, während die Frist für 2030 näher rückt.

Die Strategie mit ausländischen Gutschriften steht zudem im Wettbewerb. Norwegen, Singapur und Japan haben ähnliche Abkommen unterzeichnet und suchen grosse Mengen an Gutschriften. Ein kleiner Markt für hochwertige Projekte verschafft den Anbietern mehr Verhandlungsmacht und führt dazu, dass Regierungen um Reduktionen konkurrieren, die anspruchsvollen Bilanzierungsregeln entsprechen.

CO2-Gutschriften funktionieren nur, wenn die geltend gemachte Reduktion zusätzlich ist. Das bedeutet, dass das Projekt auf die Klimafinanzierung angewiesen sein muss, die hinter der Gutschrift steht. Hätte eine Stadt oder ein Betreiber seine Busse ohnehin elektrifiziert, kann die Schweizer Finanzierung nicht glaubwürdig die gesamte Reduktion für die Schweizer Klimabilanz beanspruchen.

Diese Bedenken begleiten das Schweizer Programm bereits. Alliance Sud und Fastenaktion argumentierten, Bangkoks Elektrobusse wären bis 2030 wahrscheinlich auch ohne Schweizer Unterstützung elektrifiziert worden. Die Stiftung KliK, die die Gutschriften kaufte, bezeichnete diese Behauptung als Spekulation. In einer separaten Beschwerde im Zusammenhang mit einem Kochherdprojekt in Ghana wurde eine Überbewertung der Gutschriften geltend gemacht.

Die Erkenntnisse aus älteren Kompensationssystemen erhöhen den Druck zusätzlich. Eine Nature-Studie von 2024, die 2'346 Projekte des Mechanismus für umweltverträgliche Entwicklung untersuchte, ergab, dass weniger als 16 % der ausgestellten Gutschriften tatsächliche Emissionsreduktionen abbildeten. Am schlechtesten schnitten Kochherdprojekte mit 11 % ab. Diese Erkenntnisse bewerten die Gutschriften nach Artikel 6.2 nicht direkt, zeigen aber, weshalb Projektdesign, Berechnungen der Referenzwerte und unabhängige Überprüfungen wichtig sind.

Bei EcoCar Solaire müssen Prüfer feststellen, wie viele Dieselkilometer die umgerüsteten Minibusse ersetzen, wie die Batterien geladen werden, wie lange die Fahrzeuge im Einsatz sind und ob das Projekt auch ohne Schweizer Gutschriften weitergeführt würde. Diese Zahlen bestimmen den Wert jeder geltend gemachten Tonne.

Die Vorteile für den Verkehr in Dakar kommen vor Ort zum Tragen, auch wenn die Klimawirkung der Schweiz angerechnet wird. Der Ersatz von Dieselmotoren könnte die Abgasbelastung auf stark befahrenen Strecken verringern, den Lärm reduzieren und Arbeit für Mechaniker schaffen, die für die Wartung elektrischer Antriebe ausgebildet sind. Diese Auswirkungen sind unabhängig davon, wie viele Emissionsreduktionen die Schweiz dem Projekt rechtmässig anrechnen kann.

Diese Unterscheidung ist im Rahmen von Artikel 6.2 wichtig. Die Schweiz und Senegal müssen eine Doppelzählung vermeiden, bei der beide Länder dieselbe Reduktion an ihre Klimaverpflichtungen anrechnen. Das 2021 unterzeichnete bilaterale Abkommen bildet den Rahmen. Die Genehmigung des Projekts entscheidet darüber, ob seine Reduktionen als international übertragene Minderungsergebnisse, sogenannte ITMOs, übertragen werden können.

Die Betriebsbedingungen in Dakar werden die Technologie auf die Probe stellen. Die Busse befördern viele Fahrgäste, verkehren auf verstopften Strassen und benötigen zuverlässigen Zugang zu Ladestationen. Austauschbare Batterien könnten die Wartezeit gegenüber fest installierten Ladelösungen verkürzen. Dafür braucht es jedoch einen sicheren Umgang mit den Batterien, ausreichend Ersatzbatterien und geschulte Techniker. Auch die Solarstromproduktion muss gemessen und darf nicht einfach vorausgesetzt werden.

Das erste Testfahrzeug ist ein Anfang, aber kein Beleg für die Leistung der gesamten Flotte. Bevor die Schweiz beurteilen kann, ob die vorgeschlagenen 300'000 Tonnen tatsächliche Reduktionen widerspiegeln, werden Daten zu Strecken, Energieverbrauch, Wartung und Fahrgastbetrieb benötigt.

Bern wird 2027 die Fortschritte bei den Zielen für 2030 überprüfen. Für eine schwache Bilanzierung bleibt wenig Spielraum. Das Bundesamt für Umwelt sagt, es arbeite daran, den CO2-Markt des Pariser Abkommens weiterzuentwickeln und den Zugang zu hochwertigen Kompensationsprojekten sicherzustellen. Die Überprüfung wird stattfinden, während die Schweiz parteiübergreifend in der Kritik steht.

Die Grünen-Nationalrätin Marionna Schlatter bezeichnete die Strategie als «komplettes Versagen» und warf der Schweiz vor, sich vor ihrer Verantwortung zu drücken. Die SP-Nationalrätin Nadine Masshardt sagte, ausländische Zertifikate würden häufig weniger CO2 einsparen als behauptet. Auch Christian Wasserfallen von der FDP, der marktwirtschaftliche Lösungen unterstützt, räumte Mängel im derzeitigen Ansatz ein.

Das Projekt in Dakar bietet der Schweizer Politik einen konkreten Fall zur Beurteilung. Es verknüpft Klimafinanzierung mit einer sichtbaren öffentlichen Dienstleistung, schafft einen messbaren Technologiewechsel und hat ein klar definiertes Flottenziel. Gleichzeitig birgt es die Risiken, die das umfassendere Programm verlangsamt haben: Zusätzlichkeit, zuverlässige Überwachung, Finanzierung und die Möglichkeit, dass die prognostizierten Reduktionen die tatsächliche Leistung übersteigen.

Die Glaubwürdigkeit der Schweiz hängt davon ab, wie sie mit den Ergebnissen umgeht. Eine erfolgreiche Umrüstung der Flotte könnte zeigen, wie bilaterale Finanzierung Verbesserungen im Verkehr unterstützt und zugleich überprüfbare Reduktionen hervorbringt. Verzögerungen, schwache Daten oder überhöhte Gutschriften würden die Kritik bekräftigen, dass ausländische Zertifikate die Reduktion der Inlandemissionen nicht ersetzen können.