Il basso livello del Reno minaccia di far aumentare i costi di trasporto e i prezzi al consumo in Svizzera

Ad agosto, sei centimetri d’acqua a Kaub hanno messo sotto pressione un’importante rotta di approvvigionamento per la Svizzera. Il livello del Reno, misurato nella Germania occidentale, ha raggiunto il minimo storico in un punto utilizzato per valutare le condizioni di navigazione. Le navi mercantili potevano ancora circolare, ma molte erano costrette a viaggiare con una frazione del carico abituale. La capacità venuta a mancare ha spostato le merci su strada e ferrovia, due soluzioni più costose per il trasporto di carichi pesanti.

Le conseguenze arrivano rapidamente a valle, fino alla Svizzera. Basilea è il principale punto d’accesso del Paese per le merci trasportate sul Reno e collega carburanti, cereali, materiali da costruzione e altri prodotti sfusi ai produttori e ai consumatori europei. Quando le navi trasportano meno carico, gli operatori devono effettuare più viaggi, ricorrere a camion sostitutivi o riservare capacità ferroviaria. Ogni soluzione fa aumentare il costo del trasporto delle merci sul mercato svizzero.

Quella stessa estate il problema si è esteso a tutta Europa. Anche il Danubio in Ungheria e Romania, il Po in Italia e la Loira in Francia hanno raggiunto livelli eccezionalmente bassi. Questo andamento è rilevante per la Svizzera perché la sua economia d’importazione dipende da reti di trasporto che vanno oltre i confini nazionali. Un’interruzione in Germania può influire sulle consegne, sulle scorte e sui prezzi a diverse centinaia di chilometri di distanza.

L’impatto immediato è stato disomogeneo e ha colpito soprattutto le merci ingombranti, pesanti o difficili da immagazzinare. Il carburante è già l’esempio più evidente, mentre l’aumento dei costi di trasporto di cereali, foraggi e materiali da costruzione potrebbe riflettersi sulle economie domestiche con maggiore ritardo.

Durante l’estate, il trasporto di carburante da Rotterdam a Basilea è diventato fino a dieci volte più caro. Julia Arlinghaus, professoressa di logistica e gestione della catena di approvvigionamento all’Università di San Gallo, ha affermato che l’aumento rifletteva la difficoltà di sostituire in tempi brevi la capacità di trasporto venuta a mancare sulle navi. Una nave fluviale può trasportare circa 100 volte il carico di un camion e necessita di molti meno lavoratori, perciò il ricorso ai camion assorbe rapidamente la capacità disponibile su strada.

L’effetto si è fatto sentire anche ai distributori di carburante svizzeri. Secondo la stima di Arlinghaus, i colli di bottiglia nei trasporti hanno aggiunto circa 16 centesimi al litro al prezzo del carburante, quasi l’8% del costo di un pieno. La stima si affianca ad altri fattori, tra cui i prezzi del petrolio greggio, i costi di raffinazione, le imposte e i tassi di cambio. Il basso livello dell’acqua non spiega da solo ogni variazione dei prezzi alla pompa, ma ha aggiunto uno specifico sovrapprezzo logistico.

La pressione riguarda in particolare Basilea e la Svizzera nordoccidentale, dove la navigazione sul Reno collega il Paese a Rotterdam e ad altri porti europei. I terminali di carburante e le imprese industriali hanno bisogno di consegne affidabili. Se le navi non possono essere caricate completamente, gli importatori devono organizzare più viaggi, ricorrere ai camion o ai vagoni ferroviari, spesso a tariffe maggiorate.

Questi costi possono ripercuotersi anche oltre il settore automobilistico. Il carburante è un fattore produttivo per l’agricoltura, l’industria manifatturiera, l’edilizia e la distribuzione. I maggiori costi di consegna possono quindi incidere sulle imprese prima di riflettersi sui prezzi al consumo.

In futuro, gli episodi di magra potrebbero durare 80 giorni, il doppio dei circa 40 giorni previsti oggi. Massimiliano Zappa, responsabile delle previsioni meteorologiche presso l’Istituto federale di ricerca per la foresta, la neve e il paesaggio, ha dichiarato a SRF che in Europa non si registravano condizioni paragonabili a quelle dell’episodio attuale dagli anni Quaranta. Secondo le sue previsioni, entro la fine del secolo questi eventi si verificheranno con una frequenza doppia.

Questa prospettiva cambia i calcoli logistici delle imprese svizzere. Un’interruzione che dura diverse settimane può essere gestita con scorte, fornitori alternativi e contratti di trasporto temporanei. Interruzioni più lunghe o frequenti rendono queste misure più costose e riducono la capacità di riserva disponibile quando più imprese ne hanno bisogno contemporaneamente.

Il Reno è particolarmente esposto perché la navigazione dipende dai livelli dell’acqua in diversi punti lungo il suo corso. Una nave può riuscire a superare un tratto poco profondo e poi incontrare restrizioni più a valle. Gli operatori reagiscono riducendo il carico, modificando gli orari e aumentando le tariffe per gli spazi disponibili, ormai scarsi. Per un certo periodo gli effetti possono restare locali, per poi propagarsi attraverso i contratti e le scorte.

Le proiezioni climatiche non determinano il prezzo di ogni spedizione e le precipitazioni possono variare notevolmente da un anno all’altro. Indicano però un rischio maggiore che le vie navigabili interne europee offrano un servizio meno prevedibile. Importatori ed esportatori svizzeri dovranno pianificare tenendo conto di questa incertezza, anziché considerarla un’interruzione rara.

In uno scenario climatico estremo, circa il 4% delle merci oggi trasportate per vie navigabili interne potrebbe passare ai camion. La percentuale sembra limitata, ma le ripercussioni sulla rotta verso Basilea sarebbero considerevoli. Arlinghaus stima che per sostituire la capacità fluviale venuta a mancare potrebbero servire circa 1’000 camion in più al giorno.

Il traffico aggiuntivo aumenterebbe la pressione sulle strade della Svizzera nordoccidentale, in particolare nei dintorni di Basilea, sull’A2 e lungo i principali assi di distribuzione. Più camion significherebbero anche una maggiore domanda di autisti, carburante, fasce orarie di carico e parcheggi. La ferrovia potrebbe assorbire una parte delle merci dirottate, ma la sua capacità è limitata e il trasporto di carichi sfusi richiede spesso attrezzature speciali o terminali vicini alla destinazione.

Ecco perché il trasferimento tra modalità di trasporto conta anche quando la quota di merci dirottate resta contenuta. La navigazione interna trasporta grandi volumi in modo efficiente, con meno lavoratori e meno spazio stradale per tonnellata. Quando le merci lasciano il fiume, le imprese le ripartiscono tra alternative con costi operativi più elevati e maggiori limiti di capacità.

I materiali da costruzione ne sono un esempio lampante. Ghiaia, cemento e altri prodotti sfusi sono pesanti rispetto al loro valore, perciò il trasporto può rappresentare una parte significativa del prezzo finale. Gli importatori possono assorbire una parte dell’aumento, rinegoziare i contratti di fornitura oppure trasferire i costi a imprese edili ed economie domestiche sotto forma di progetti più cari.

Il carburante è solo il primo elemento visibile di un adeguamento più ampio della catena di approvvigionamento. Anche cereali e foraggi sono trasportati in grandi quantità sulle vie navigabili interne. Se i costi di trasporto restano elevati, l’aumento può ripercuotersi sulla produzione alimentare e influire sui costi di carne, uova e pane. Anche materiali da costruzione come ghiaia e cemento sono esposti a rischi analoghi, poiché il loro peso rende costoso il trasporto su strada a lunga distanza.

I tempi e l’entità degli eventuali effetti sui consumatori varieranno. I prezzi dell’energia, i raccolti, i costi del lavoro, le imposte e i margini dei commercianti incidono tutti sui prezzi finali. Un Reno basso non genera un unico sovrapprezzo che compare su ogni scontrino. Aggiunge un attrito in una fase importante della catena e spetta alle imprese decidere quale parte assorbire e quale trasferire sui prezzi.

Le imprese svizzere possono reagire costituendo scorte più ampie, ricorrendo maggiormente alla ferrovia, stipulando contratti di trasporto flessibili e rifornendosi da fornitori più vicini. Ogni misura offre una protezione, ma comporta anche un costo. Scorte più ampie immobilizzano capitale, mentre le rotte alternative potrebbero non avere la stessa capacità o affidabilità del Reno.

Per la Svizzera, la questione strategica è la resilienza dei trasporti. La navigazione interna resterà preziosa quando i livelli dell’acqua consentiranno di caricare le navi al massimo. Restrizioni più frequenti renderebbero sempre più importante un sistema misto di trasporto fluviale, ferroviario e stradale. È probabile che i consumatori avvertano il costo di questa ridondanza in determinati beni e servizi.