Le bas niveau du Rhin menace d’augmenter les coûts de transport et les prix à la consommation en Suisse

En août, six centimètres d’eau à Kaub ont mis sous pression une voie d’approvisionnement essentielle pour la Suisse. La station de mesure du Rhin, dans l’ouest de l’Allemagne, a enregistré le niveau le plus bas jamais mesuré à un endroit servant à évaluer les conditions de navigation. Les bateaux de marchandises pouvaient encore circuler, mais nombre d’entre eux devaient naviguer avec une fraction seulement de leur chargement habituel. Le déficit de capacité a reporté le fret sur la route et le rail, deux options plus coûteuses pour les marchandises lourdes.

Les conséquences se font rapidement sentir en aval, jusqu’en Suisse. Bâle est la principale porte d’entrée du fret rhénan dans le pays. Elle relie les produits pétroliers, les céréales, les matériaux de construction et d’autres marchandises en vrac aux producteurs et aux consommateurs européens. Lorsque les bateaux transportent moins de marchandises, les opérateurs doivent multiplier les trajets, recourir à des camions ou réserver des capacités ferroviaires. Chaque option augmente le coût d’acheminement des marchandises sur le marché suisse.

Le problème s’est étendu à l’ensemble de l’Europe au cours du même été. Le Danube, en Hongrie et en Roumanie, le Pô, en Italie, ainsi que la Loire, en France, ont eux aussi atteint des niveaux exceptionnellement bas. Cette situation concerne la Suisse, car son économie d’importation dépend de réseaux de transport situés au-delà de ses frontières. Une perturbation en Allemagne peut affecter les livraisons, les stocks et les prix à plusieurs centaines de kilomètres de là.

Les effets immédiats sont inégaux, et la pression est particulièrement forte sur les marchandises volumineuses, lourdes ou difficiles à stocker. Le carburant est déjà le produit pour lequel l’impact est le plus manifeste. Les factures de transport plus élevées pour les céréales, les aliments pour animaux et les matériaux de construction pourraient mettre plus de temps à se répercuter sur les ménages.

Pendant l’été, le transport de carburant de Rotterdam à Bâle a coûté jusqu’à dix fois plus cher. Julia Arlinghaus, professeure de logistique et de gestion de la chaîne d’approvisionnement à l’Université de Saint-Gall, a expliqué que cette hausse reflétait la difficulté à remplacer rapidement la capacité perdue des bateaux. Un bateau fluvial peut transporter environ 100 fois plus de marchandises qu’un camion et nécessite beaucoup moins de personnel. Le recours aux camions absorbe donc rapidement les capacités routières disponibles.

L’effet s’est fait sentir dans les stations-service suisses. Selon l’estimation de Julia Arlinghaus, les goulets d’étranglement dans le transport ont ajouté environ 16 centimes par litre au prix du carburant, soit près de 8 % du coût d’un plein. Cette estimation s’ajoute à d’autres facteurs, dont le prix du pétrole brut, les coûts de raffinage, les impôts et les taux de change. Le bas niveau de l’eau n’explique pas à lui seul chaque variation à la pompe, mais il a entraîné un surcoût logistique bien identifiable.

La pression est particulièrement importante pour Bâle et le nord-ouest de la Suisse, où le transport rhénan relie le pays à Rotterdam et à d’autres ports européens. Les terminaux pétroliers et les utilisateurs industriels ont besoin de livraisons fiables. Si les bateaux ne peuvent pas être chargés à pleine capacité, les importateurs doivent organiser davantage de rotations, recourir à des camions ou à des wagons, souvent à des tarifs majorés.

Ces coûts peuvent dépasser le seul secteur automobile. Le carburant est un intrant pour l’agriculture, l’industrie manufacturière, la construction et la distribution. Des frais de livraison plus élevés peuvent donc toucher les entreprises avant de se répercuter sur les prix payés par les ménages.

À l’avenir, les épisodes de basses eaux pourraient durer 80 jours, soit deux fois plus longtemps que les quelque 40 jours attendus aujourd’hui. Massimiliano Zappa, responsable des prévisions météorologiques à l’Institut fédéral de recherches sur la forêt, la neige et le paysage, a déclaré à la SRF que l’Europe n’avait pas connu de conditions comparables à l’épisode actuel depuis les années 1940. Il s’attend à ce que de tels événements soient deux fois plus fréquents d’ici à la fin du siècle.

Cette perspective modifie les calculs logistiques des entreprises suisses. Une perturbation de plusieurs semaines peut être gérée grâce à des stocks, à des fournisseurs de remplacement et à des contrats de transport temporaires. Des interruptions plus longues ou plus fréquentes rendent ces mesures plus coûteuses et réduisent les capacités de réserve disponibles lorsque plusieurs entreprises en ont besoin en même temps.

Le Rhin est particulièrement exposé, car la navigation dépend du niveau de l’eau en plusieurs endroits de son cours. Un bateau peut franchir un passage peu profond, puis être confronté à des restrictions plus loin en aval. Les opérateurs réagissent en réduisant les chargements, en modifiant les horaires et en facturant plus cher les capacités limitées. Les effets peuvent rester locaux un certain temps, puis se propager à travers les contrats et les stocks.

Les projections climatiques ne déterminent pas le prix de chaque expédition et les précipitations peuvent fortement varier d’une année à l’autre. Elles indiquent toutefois un risque accru que les voies navigables intérieures d’Europe offrent un service moins prévisible. Les importateurs et exportateurs suisses devront tenir compte de cette incertitude dans leur planification, au lieu de la considérer comme une interruption rare.

Dans un scénario climatique extrême, environ 4 % des marchandises actuellement transportées par bateau sur les voies navigables intérieures pourraient passer aux camions. Cette proportion paraît limitée, mais son impact sur l’acheminement vers Bâle serait considérable. Selon Julia Arlinghaus, remplacer la capacité fluviale perdue pourrait nécessiter environ 1000 camions supplémentaires chaque jour.

Ce trafic supplémentaire accentuerait la pression sur les routes du nord-ouest de la Suisse, en particulier autour de Bâle, sur l’A2 et sur les principaux axes de distribution. Le nombre accru de camions ferait également augmenter la demande de chauffeurs, de carburant, de créneaux de chargement et de places de stationnement. Le rail pourrait prendre en charge une partie du fret détourné, mais ses capacités sont limitées et les marchandises en vrac nécessitent souvent des équipements spécialisés ou des terminaux proches de leur destination.

C’est pourquoi le transfert du transport compte, même lorsque la proportion de marchandises détournées reste faible. La navigation intérieure permet d’acheminer efficacement de grandes quantités, avec moins de personnel et moins d’espace routier par tonne. Lorsque le fret quitte le fleuve, les entreprises le répartissent entre des solutions de remplacement dont les coûts d’exploitation et les contraintes de capacité sont plus élevés.

Les matériaux de construction en sont un exemple parlant. Le gravier, le ciment et d’autres produits en vrac sont lourds par rapport à leur valeur, si bien que le transport peut représenter une part importante de leur prix final. Les importateurs peuvent absorber une partie de la hausse, renégocier leurs contrats d’approvisionnement ou répercuter le surcoût sur les entreprises de construction et les ménages sous la forme de coûts de projet plus élevés.

Le carburant n’est que le premier signe visible d’une adaptation plus large des chaînes d’approvisionnement. Les céréales et les aliments pour animaux sont eux aussi transportés en grandes quantités par les voies navigables intérieures. Si les coûts de fret restent élevés, cette hausse peut se répercuter sur la production alimentaire et affecter l’économie de la viande, des œufs et du pain. Les matériaux de construction, comme le gravier et le ciment, sont exposés de la même manière, car leur poids rend coûteux leur transport routier sur de longues distances.

Le calendrier et l’ampleur de tout effet sur les consommateurs varieront. Les prix de l’énergie, les récoltes, les coûts de main-d’œuvre, les impôts et les marges des détaillants influencent tous les prix finaux. Un Rhin bas ne crée pas un supplément unique qui apparaîtrait sur chaque ticket de caisse. Il ajoute des contraintes à une étape importante de la chaîne, et les entreprises décident de la part qu’elles absorbent ou répercutent.

Les entreprises suisses peuvent réagir en constituant des stocks plus importants, en utilisant davantage le rail, en signant des contrats de transport flexibles et en s’approvisionnant auprès de fournisseurs plus proches. Chaque mesure offre une protection, mais entraîne aussi des coûts. Des stocks plus importants immobilisent des capitaux, tandis que les itinéraires de remplacement n’offrent pas nécessairement l’ampleur ni la fiabilité du Rhin.

Pour la Suisse, l’enjeu stratégique est la résilience des transports. La navigation intérieure restera précieuse lorsque le niveau de l’eau permettra de charger les bateaux à pleine capacité. Si les restrictions deviennent plus fréquentes, un système combinant davantage le fleuve, le rail et la route gagnera en importance. Les consommateurs risquent d’en voir le coût dans certains biens et services.