Tiefer Rheinwasserstand droht Schweizer Transport- und Konsumkosten zu erhöhen

Sechs Zentimeter Wasser bei Kaub im August setzten eine wichtige Schweizer Versorgungsroute unter Druck. Der Rheinpegel im Westen Deutschlands erreichte an einem für die Beurteilung der Schifffahrtsbedingungen wichtigen Messpunkt den tiefsten je verzeichneten Stand. Frachtschiffe konnten zwar weiterhin fahren, viele mussten jedoch mit einem Bruchteil ihrer üblichen Ladung auskommen. Die fehlende Kapazität verlagerte Güter auf Strasse und Schiene, zwei teurere Optionen für schwere Fracht.

Die Folgen reichen rasch flussabwärts bis in die Schweiz. Basel ist das wichtigste Tor des Landes für Rheinfracht und verbindet Treibstoff, Getreide, Baumaterialien und andere Massengüter mit europäischen Produzenten und Konsumenten. Wenn Schiffe weniger transportieren, brauchen die Betreiber mehr Fahrten, Ersatz durch Lastwagen oder reservierte Bahnkapazitäten. Jede dieser Möglichkeiten verteuert den Transport von Waren auf den Schweizer Markt.

Im selben Sommer breitete sich das Problem in ganz Europa aus. Auch die Donau in Ungarn und Rumänien, der Po in Italien und die Loire in Frankreich erreichten aussergewöhnlich tiefe Wasserstände. Dieses Muster ist für die Schweiz relevant, weil ihre Importwirtschaft von Verkehrsnetzen ausserhalb ihrer Grenzen abhängt. Eine Störung in Deutschland kann Lieferungen, Lagerbestände und Preise mehrere hundert Kilometer entfernt beeinflussen.

Die unmittelbaren Auswirkungen waren unterschiedlich stark und trafen vor allem Rohstoffe, die sperrig, schwer oder schwierig zu lagern sind. Beim Treibstoff ist der Einfluss bereits am deutlichsten sichtbar, während höhere Frachtkosten für Getreide, Tierfutter und Baumaterialien die Haushalte möglicherweise erst später erreichen.

Der Treibstofftransport von Rotterdam nach Basel wurde im Sommer bis zu zehnmal teurer. Julia Arlinghaus, Professorin für Logistik und Supply Chain Management an der Universität St. Gallen, sagte, der Anstieg spiegle die Schwierigkeit wider, die weggefallene Schiffskapazität kurzfristig zu ersetzen. Ein Flussschiff kann ungefähr 100-mal so viel Ladung transportieren wie ein Lastwagen und benötigt deutlich weniger Personal. Der Ersatz durch Lastwagen beansprucht deshalb rasch die verfügbaren Strassenkapazitäten.

Die Auswirkungen erreichten auch Schweizer Tankstellen. Arlinghaus schätzte, dass Engpässe beim Transport die Treibstoffpreise um rund 16 Rappen pro Liter erhöhten, fast 8 % der Kosten für eine Tankfüllung. Diese Schätzung steht neben weiteren Einflussfaktoren wie Rohölpreisen, Raffineriekosten, Steuern und Wechselkursen. Allein mit dem tiefen Wasserstand lässt sich nicht jede Preisbewegung an der Zapfsäule erklären, doch er verursachte zusätzliche Logistikkosten.

Besonders relevant ist der Druck für Basel und die Nordwestschweiz, wo die Rheinschifffahrt das Land mit Rotterdam und anderen europäischen Häfen verbindet. Treibstoffterminals und Industriebetriebe sind auf verlässliche Lieferungen angewiesen. Können Schiffe nicht voll beladen werden, müssen Importeure häufigere Fahrten, Lastwagen oder Bahnwagen organisieren, oft zu höheren Preisen.

Diese Kosten können sich über den Motorverkehr hinaus auswirken. Treibstoff ist ein Produktionsfaktor in der Landwirtschaft, der Industrie, dem Baugewerbe und der Logistik. Höhere Lieferkosten können deshalb Unternehmen treffen, bevor sie sich in den Preisen für Haushalte niederschlagen.

Künftige Niedrigwasserperioden könnten 80 Tage dauern, doppelt so lange wie die heute erwarteten rund 40 Tage. Massimiliano Zappa, Leiter der meteorologischen Prognosen an der Eidgenössischen Forschungsanstalt für Wald, Schnee und Landschaft, sagte gegenüber SRF, Europa habe seit den 1940er-Jahren keine mit der aktuellen Episode vergleichbaren Bedingungen erlebt. Bis zum Ende des Jahrhunderts rechnet er damit, dass solche Ereignisse doppelt so häufig auftreten werden.

Diese Prognose verändert die Logistikplanung für Schweizer Unternehmen. Eine mehrere Wochen andauernde Störung lässt sich mit Vorräten, alternativen Lieferanten und befristeten Transportverträgen bewältigen. Längere oder häufigere Unterbrechungen machen solche Massnahmen teurer und verringern die freien Kapazitäten, wenn mehrere Unternehmen gleichzeitig darauf angewiesen sind.

Der Rhein ist besonders anfällig, weil die Schifffahrt von den Wasserständen an mehreren Stellen entlang des Flusslaufs abhängt. Ein Schiff kann eine seichte Stelle passieren und weiter flussabwärts dennoch auf Einschränkungen stossen. Die Betreiber reagieren, indem sie weniger Ladung aufnehmen, Fahrpläne ändern und für knappe Kapazitäten höhere Preise verlangen. Die Auswirkungen können zunächst örtlich begrenzt bleiben und sich später über Verträge und Lagerbestände ausbreiten.

Klimaprognosen legen nicht den Preis jeder einzelnen Lieferung fest, und die Niederschläge können von Jahr zu Jahr stark schwanken. Sie weisen jedoch auf ein höheres Risiko hin, dass Europas Binnenwasserstrassen weniger verlässliche Transportleistungen erbringen. Schweizer Importeure und Exporteure müssen diese Unsicherheit in ihre Planung einbeziehen, statt sie als seltene Unterbrechung zu behandeln.

Bei einem extremen Klimaszenario könnten rund 4 % der heute mit Binnenschiffen transportierten Güter auf Lastwagen verlagert werden. Der Anteil scheint gering, doch die Auswirkungen auf die Route nach Basel wären erheblich. Arlinghaus schätzt, dass der Ersatz der wegfallenden Kapazität auf dem Fluss rund 1000 zusätzliche Lastwagen pro Tag erfordern könnte.

Der zusätzliche Verkehr würde die Strassen in der Nordwestschweiz stärker belasten, insbesondere rund um Basel, auf der A2 und auf wichtigen Verteilachsen. Mehr Lastwagen würden zudem den Bedarf an Chauffeuren, Treibstoff, Verladeplätzen und Parkplätzen erhöhen. Die Bahn könnte einen Teil der verdrängten Fracht übernehmen, doch ihre Kapazität ist begrenzt. Massengüter benötigen zudem oft eine spezialisierte Abfertigung oder Terminals in der Nähe ihres Bestimmungsorts.

Darum ist die Verlagerung des Transports selbst dann relevant, wenn der Anteil der umgeleiteten Güter klein bleibt. Die Binnenschifffahrt bewegt grosse Mengen effizient, mit weniger Personal und weniger beanspruchtem Strassenraum pro Tonne. Sobald Güter den Fluss verlassen, müssen Unternehmen sie auf Alternativen verteilen, die höhere Betriebskosten und stärkere Kapazitätsengpässe aufweisen.

Baumaterialien sind ein anschauliches Beispiel. Kies, Zement und andere Massengüter sind im Verhältnis zu ihrem Wert schwer, weshalb der Transport einen erheblichen Anteil am Endpreis ausmachen kann. Importeure können einen Teil der Kostensteigerung selbst tragen, Lieferverträge neu aushandeln oder die Mehrkosten über höhere Baukosten an Bauunternehmen und Haushalte weitergeben.

Treibstoff ist nur der erste sichtbare Posten einer umfassenderen Anpassung der Lieferketten. Auch Getreide und Tierfutter werden in grossen Mengen über Binnenwasserstrassen transportiert. Bleiben die Frachtkosten hoch, können sich die Mehrkosten auf die Lebensmittelproduktion auswirken und die Kosten von Fleisch, Eiern und Brot beeinflussen. Baumaterialien wie Kies und Zement sind ähnlich betroffen, weil ihr Gewicht den Transport über längere Strecken auf der Strasse verteuert.

Zeitpunkt und Ausmass möglicher Auswirkungen auf die Konsumentenpreise werden unterschiedlich sein. Energiepreise, Ernten, Arbeitskosten, Steuern und Margen des Detailhandels beeinflussen alle die Endpreise. Ein niedriger Rhein verursacht keinen einheitlichen Zuschlag, der auf jedem Kassenzettel erscheint. Er erschwert einen wichtigen Abschnitt der Lieferkette, und die Unternehmen entscheiden, wie viel dieser Mehrkosten sie selbst tragen oder weitergeben.

Schweizer Unternehmen können reagieren, indem sie grössere Lagerbestände halten, vermehrt die Bahn nutzen, flexible Transportverträge abschliessen und bei näher gelegenen Lieferanten einkaufen. Jede Massnahme bietet Schutz, verursacht aber auch Kosten. Grössere Vorräte binden Kapital, während alternative Routen möglicherweise nicht die Kapazität oder Zuverlässigkeit des Rheins bieten.

Für die Schweiz ist die Widerstandsfähigkeit des Verkehrssystems eine strategische Frage. Die Binnenschifffahrt bleibt wertvoll, wenn die Wasserstände volle Ladungen zulassen. Häufigere Einschränkungen würden ein gemischtes System aus Fluss-, Bahn- und Strassenverkehr immer wichtiger machen. Die Kosten dieser Redundanz dürften die Konsumenten bei ausgewählten Waren und Dienstleistungen zu spüren bekommen.