Il basso livello del Reno minaccia le catene di approvvigionamento svizzere e potrebbe far salire i prezzi

In agosto, il livello del Reno a Kaub è sceso a 6 centimetri, compromettendo una delle rotte merci più importanti per la Svizzera. La stazione di misurazione tedesca si trova su un tratto del fiume molto trafficato, che collega il complesso portuale di Rotterdam a Basilea e all’economia svizzera nel suo insieme. Quando il livello dell’acqua scende, le navi devono ridurre il carico per evitare di incagliarsi. Una parte delle merci viene quindi trasferita su strada e su rotaia, due modalità che dispongono di capacità supplementari limitate.

Le ripercussioni vanno ben oltre le compagnie di navigazione. Carburanti, cereali, mangimi, ghiaia e cemento dipendono tutti da un trasporto alla rinfusa conveniente. Una grande nave fluviale può trasportare circa 100 volte più merci di un autocarro, impiegando meno personale. La perdita di questa capacità costringe gli spedizionieri a pagare di più per trasporti alternativi, a riprogrammare le consegne o a lasciare le merci in attesa nei porti e nei terminal.

Il Reno non è stato l’unico fiume europeo interessato. Anche il Danubio in Ungheria e Romania, il Po in Italia e la Loira in Francia hanno raggiunto livelli eccezionalmente bassi. Per gli importatori svizzeri, la preoccupazione immediata riguarda il costo e l’affidabilità delle merci che arrivano via Basilea. Un’interruzione prolungata potrebbe incidere contemporaneamente sulle stazioni di servizio, sui cantieri, sulle aziende di trasformazione alimentare e sui commercianti al dettaglio.

Una nave fluviale può trasportare circa 100 volte il carico di un autocarro, rendendo il trasporto sostitutivo costoso e difficile. Con il livello dell’acqua basso, le navi non possono essere caricate fino al pescaggio abituale. Gli operatori possono suddividere una spedizione in più viaggi, ricorrere a imbarcazioni più piccole o trasferire il carico prima che raggiunga Basilea.

I costi aumentano più rapidamente per le merci pesanti e ingombranti. Sabbia, carburante e cereali hanno un valore modesto rispetto al loro peso, perciò le spese di trasporto rappresentano una parte significativa del prezzo finale. Quando viene meno la capacità di trasporto fluviale, le alternative a buon mercato sono poche. Il trasporto su strada può farsi carico delle merci, ma ogni autocarro in più consuma carburante, richiede conducenti e occupa spazio sulle strade. La ferrovia può assorbire una parte dei volumi, ma le tracce disponibili, i terminal e il materiale rotabile sono limitati.

Le conseguenze sono già visibili nella logistica dei carburanti. Julia Arlinghaus, professoressa di logistica e gestione della catena di approvvigionamento all’Università di San Gallo, ha dichiarato che durante l’estate il trasporto su strada è diventato nettamente più caro. In alcuni momenti, trasportare carburante da Rotterdam a Basilea è costato dieci volte di più. Le aziende svizzere possono negoziare, rinviare le consegne o cercare altri fornitori, ma queste misure raramente eliminano i costi di trasporto di fondo.

Le strozzature nei trasporti potrebbero aver aggiunto circa 16 centesimi al litro di carburante, quasi l’8% del costo per fare il pieno. Arlinghaus ha dichiarato a Le News che l’effetto si è fatto sentire nelle stazioni di servizio svizzere, mentre aumentava il costo per trasportare carburante da Rotterdam a Basilea. Ciò non significa che tutte le stazioni o tutte le spedizioni abbiano subito lo stesso rincaro. Anche i prezzi dell’energia, le imposte, i tassi di cambio e la concorrenza locale determinano il prezzo esposto alla pompa.

Le difficoltà sul Reno possono comunque ripercuotersi sull’economia in diversi modi. I distributori di carburante possono pagare di più per il trasporto alternativo, mentre i grossisti devono fare i conti con ritardi e costi aggiuntivi di movimentazione. I commercianti decidono poi se assorbire questi costi o trasferirli sui prezzi. Le aziende che utilizzano furgoni, autocarri, macchinari e impianti di riscaldamento ne risentono prima che le famiglie vedano gli effetti nei negozi.

Le catene di approvvigionamento alimentare sono esposte in modo analogo. Cereali e mangimi vengono trasportati in grandi quantità sulle vie navigabili interne. L’aumento dei costi di trasporto può quindi ripercuotersi su panifici, aziende agricole e produttori di carne, incidendo infine su pane, uova e carne. Anche l’edilizia è sotto pressione per il costo del trasporto di ghiaia e cemento. È difficile isolare l’impatto finale sui prezzi, ma lo shock logistico aggiunge un ulteriore costo a mercati già volatili.

Le proiezioni climatiche indicano che in Europa si potrebbero verificare periodi più lunghi durante i quali le vie navigabili interne non saranno in grado di trasportare merci normalmente. Oggi i livelli estremamente bassi dell’acqua possono persistere per circa 40 giorni consecutivi. In futuro questo periodo potrebbe salire a 80 giorni, secondo Massimiliano Zappa, responsabile delle previsioni meteorologiche presso l’Istituto federale di ricerca per la foresta, la neve e il paesaggio.

Zappa ha dichiarato a SRF che l’Europa non viveva condizioni simili dagli anni Quaranta. Stima inoltre che episodi di questo tipo potrebbero verificarsi con una frequenza doppia entro la fine del secolo. I problemi del Reno fanno parte di una tendenza europea più ampia: nella stessa estate sono stati registrati livelli insolitamente bassi anche sul Danubio, sul Po e sulla Loira.

Per chi pianifica la logistica in Svizzera, il problema riguarda la frequenza e la durata delle interruzioni. Un’interruzione breve può essere gestita ricorrendo alle scorte e a deviazioni temporanee. Stagioni di magra ripetute impongono alle aziende di rivedere i contratti, aumentare le scorte, riservare capacità ferroviaria e ripensare dove stoccare carburanti o materie prime. Questi preparativi costano anche quando il fiume è navigabile. Il rischio climatico diventa così una variabile della pianificazione delle catene di approvvigionamento, e non soltanto una statistica idrologica.

Il trasferimento permanente su autocarro di appena il 4% delle merci trasportate sulle vie navigabili interne potrebbe aggiungere circa 1’000 autocarri al giorno sulla rotta verso Basilea. La stima mostra perché una percentuale apparentemente modesta a livello europeo può diventare rilevante a un confine svizzero e in un importante nodo logistico. Basilea collega già i terminal fluviali alle autostrade nazionali, alle rotte ferroviarie merci, ai magazzini e ai siti industriali.

Un maggior traffico merci su strada aumenterebbe la concorrenza per i conducenti, gli orari di carico e la capacità autostradale. La ferrovia può accogliere una parte delle merci deviate, ma i treni merci necessitano di tracce disponibili e di terminal adeguati. La geografia svizzera lascia poco spazio a una facile espansione nei pressi di aree urbane e industriali densamente popolate. Quando un terminal, un valico di frontiera o un centro di distribuzione raggiunge la propria capacità, i ritardi possono propagarsi lungo la rete.

Le aziende reagiranno in modi diversi. Alcune potrebbero aumentare le scorte, cercare fornitori più vicini alla Svizzera o stipulare contratti ferroviari di più lunga durata. Altre continueranno a utilizzare il Reno quando il livello dell’acqua lo consente, poiché costi e volumi di questa modalità restano difficili da sostituire. Per le aziende svizzere, la questione immediata è quanta resilienza possano permettersi. Per le famiglie, il risultato più probabile è un trasferimento graduale dei maggiori costi di trasporto e stoccaggio su carburanti, alimentari e materiali da costruzione.