Niedriger Rheinwasserstand bedroht Schweizer Lieferketten und könnte Preise in die Höhe treiben

Im August sank der Rhein bei Kaub auf 6 Zentimeter und beeinträchtigte damit eine der wichtigsten Güterverkehrsrouten der Schweiz. Die deutsche Messstelle liegt an einem stark befahrenen Flussabschnitt, der den Hafenkomplex von Rotterdam mit Basel und der Schweizer Wirtschaft verbindet. Sinkt der Wasserstand, müssen Schiffe ihre Ladung reduzieren, damit sie nicht auf Grund laufen. Ein Teil der Güter wird dann auf Strasse und Schiene verlagert, die beide nur über begrenzte freie Kapazitäten verfügen.

Die Auswirkungen reichen weit über die Schifffahrtsunternehmen hinaus. Treibstoff, Getreide, Tierfutter, Kies und Zement sind alle auf einen kostengünstigen Massenguttransport angewiesen. Ein grosses Binnenschiff kann ungefähr 100-mal so viel transportieren wie ein Lastwagen und benötigt dabei weniger Arbeitskräfte. Fällt diese Kapazität weg, müssen Verlader mehr für Ersatztransporte bezahlen, Lieferungen neu planen oder Güter in Häfen und Terminals warten lassen.

Nicht nur der Rhein war von den tiefen Wasserständen betroffen. Auch die Donau in Ungarn und Rumänien, der italienische Po und die französische Loire erreichten aussergewöhnlich niedrige Pegelstände. Für Schweizer Importeure stehen unmittelbar die Kosten und die Zuverlässigkeit der über Basel eintreffenden Waren im Vordergrund. Eine länger andauernde Störung könnte gleichzeitig Tankstellen, Baustellen, Lebensmittelverarbeiter und Detailhändler betreffen.

Ein Güterschiff kann etwa 100-mal so viele Waren transportieren wie ein Lastwagen. Ersatztransporte sind deshalb teuer und schwierig zu organisieren. Bei Niedrigwasser können Schiffe nicht bis zu ihrem üblichen Tiefgang beladen werden. Die Betreiber können eine Lieferung auf mehrere Fahrten aufteilen, kleinere Schiffe einsetzen oder Güter umladen, bevor sie Basel erreichen.

Am stärksten steigen die Kosten bei schweren und sperrigen Gütern. Sand, Treibstoff und Getreide haben im Verhältnis zu ihrem Gewicht einen niedrigen Wert, weshalb die Transportkosten einen bedeutenden Anteil am Endpreis ausmachen. Wenn die Kapazität auf dem Fluss wegfällt, gibt es nur wenige günstige Alternativen. Der Strassengüterverkehr kann die Fracht übernehmen, doch jeder zusätzliche Lastwagen benötigt Treibstoff und eine Fahrerin oder einen Fahrer und beansprucht Strassenraum. Die Schiene kann einen Teil des Volumens aufnehmen, aber verfügbare Trassen, Terminals und Fahrzeuge sind begrenzt.

Der Druck zeigt sich bereits in der Treibstofflogistik. Julia Arlinghaus, Professorin für Logistik und Supply-Chain-Management an der Universität St. Gallen, sagte, der Strassentransport sei im Sommer deutlich teurer geworden. Zeitweise kostete der Transport von Treibstoff von Rotterdam nach Basel zehnmal mehr. Schweizer Unternehmen können verhandeln, Lieferungen verschieben oder andere Lieferanten suchen, doch damit lässt sich die zugrunde liegende Transportrechnung selten ganz ausgleichen.

Engpässe im Transport könnten einen Liter Treibstoff um rund 16 Rappen verteuert haben, was fast 8 Prozent der Kosten einer Tankfüllung entspricht. Arlinghaus sagte gegenüber Le News, die Auswirkungen hätten die Schweizer Tankstellen erreicht, als die Kosten für den Transport von Treibstoff von Rotterdam nach Basel stiegen. Das bedeutet nicht, dass jede Tankstelle und jede Lieferung gleich stark betroffen war. Auch Energiepreise, Steuern, Wechselkurse und die lokale Konkurrenz beeinflussen den Preis an der Zapfsäule.

Die Störung auf dem Rhein kann sich auf verschiedene Weise auf die Wirtschaft auswirken. Treibstoffverteiler müssen möglicherweise mehr für alternative Transporte bezahlen, während Grosshändler mit Verzögerungen und zusätzlichen Umschlagskosten konfrontiert sind. Detailhändler entscheiden dann, ob sie diese Kosten selbst tragen oder in den Preisen weitergeben. Unternehmen, die Lieferwagen, Lastwagen, Maschinen und Heizungen betreiben, spüren die Auswirkungen, bevor sie in den Geschäften für die Haushalte sichtbar werden.

Auch die Lebensmittelversorgungsketten sind ähnlich betroffen. Getreide und Tierfutter werden in grossen Mengen auf Binnenwasserwegen transportiert. Höhere Frachtkosten können deshalb Bäckereien, Bauernhöfe und Fleischproduzenten erreichen und sich schliesslich auf Brot, Eier und Fleisch auswirken. Im Baugewerbe steigen die Kosten für den Transport von Kies und Zement. Die Auswirkungen auf die Endpreise lassen sich nur schwer isolieren, doch der Logistikschock belastet ohnehin schon schwankende Märkte zusätzlich.

Klimaprojektionen deuten auf längere Zeiträume hin, in denen Europas Binnenwasserwege keine Güter mehr unter normalen Bedingungen transportieren können. Heute können extrem tiefe Wasserstände etwa 40 Tage in Folge anhalten. Dieser Zeitraum könnte künftig auf 80 Tage steigen, sagte Massimiliano Zappa, der die meteorologische Vorhersage am Eidgenössischen Forschungsinstitut für Wald, Schnee und Landschaft leitet.

Zappa sagte gegenüber SRF, Europa habe seit den 1940er-Jahren keine solchen Bedingungen mehr erlebt. Seinen Schätzungen zufolge könnten solche Ereignisse bis zum Ende des Jahrhunderts zudem doppelt so häufig auftreten. Die Probleme am Rhein sind Teil eines breiteren europäischen Musters: Im selben Sommer wurden auch an der Donau, am Po und an der Loire ungewöhnlich tiefe Wasserstände verzeichnet.

Für die Schweizer Logistikplanung sind Häufigkeit und Dauer der Störungen entscheidend. Eine kurze Unterbrechung lässt sich mit Lagerbeständen und vorübergehenden Umleitungen bewältigen. Wiederkehrende Niedrigwasserperioden erfordern, dass Unternehmen Verträge neu gestalten, zusätzliche Lagerkapazitäten schaffen, Bahnkapazitäten reservieren und überdenken, wo sie Treibstoff oder Rohstoffe lagern. Diese Vorbereitungen kosten Geld, auch wenn der Fluss schiffbar ist. Das Klimarisiko wird damit zu einer Planungsgrösse für Lieferketten und nicht nur zu einer hydrologischen Kennzahl.

Eine dauerhafte Verlagerung von nur 4 Prozent des Güterverkehrs auf Binnenwasserwegen auf Lastwagen könnte auf der Route nach Basel rund 1000 zusätzliche Lastwagen pro Tag bedeuten. Die Schätzung zeigt, weshalb ein auf europäischer Ebene gering erscheinender Anteil an einer Schweizer Grenze und einem Logistikzentrum erhebliche Auswirkungen haben kann. Basel verbindet bereits Rheinhäfen mit den nationalen Autobahnen, Schienengüterverkehrsrouten, Lagerhäusern und Industriestandorten.

Mehr Güterverkehr auf der Strasse würde den Wettbewerb um Fahrerinnen und Fahrer, Ladeplätze und Autobahnkapazitäten verschärfen. Die Bahn kann einen Teil der umgeleiteten Fracht übernehmen, doch Güterzüge benötigen verfügbare Trassen und geeignete Terminals. Die Geografie der Schweiz lässt in dicht besiedelten städtischen und industriellen Gebieten wenig Raum für einen einfachen Ausbau. Verzögerungen können sich im Netz ausbreiten, wenn ein Terminal, ein Grenzübergang oder ein Verteilzentrum seine Kapazitätsgrenze erreicht.

Unternehmen werden unterschiedlich reagieren. Einige könnten grössere Lagerbestände aufbauen, Lieferanten näher an der Schweiz suchen oder längerfristige Bahnverträge abschliessen. Andere werden den Rhein weiterhin nutzen, wenn es der Wasserstand zulässt, denn seine Kosten und Kapazitäten lassen sich nur schwer ersetzen. Für Schweizer Unternehmen stellt sich unmittelbar die Frage, wie viel Widerstandsfähigkeit sie sich leisten können. Für die Haushalte dürften sich die höheren Transport- und Lagerkosten nach und nach bei Treibstoff, Lebensmitteln und Baumaterialien niederschlagen.