Le faible niveau du Rhin menace les chaînes d’approvisionnement suisses et pourrait faire grimper les prix

En août, le niveau du Rhin est tombé à 6 centimètres à Kaub, perturbant l’une des principales voies de transport de marchandises de la Suisse. Le point de mesure allemand se trouve sur un tronçon très fréquenté du fleuve, qui relie le complexe portuaire de Rotterdam à Bâle et à l’ensemble de l’économie suisse. Lorsque le niveau de l’eau baisse, les bateaux doivent réduire leur chargement pour éviter de toucher le fond. Une partie des marchandises est alors transférée sur la route et le rail, qui disposent tous deux de capacités supplémentaires limitées.

Les perturbations touchent bien au-delà des compagnies maritimes. Le carburant, les céréales, les aliments pour animaux, le gravier et le ciment dépendent tous d’un transport de vrac économique. Un grand bateau de navigation intérieure peut transporter environ 100 fois plus qu’un camion, avec moins de personnel. La perte de cette capacité oblige les expéditeurs à payer davantage pour des solutions de remplacement, à reprogrammer les livraisons ou à laisser les marchandises attendre dans les ports et les terminaux.

Le Rhin n’est pas le seul fleuve européen touché. Le Danube, en Hongrie et en Roumanie, le Pô, en Italie, ainsi que la Loire, en France, ont également atteint des niveaux exceptionnellement bas. Pour les importateurs suisses, la préoccupation immédiate concerne le coût et la fiabilité des marchandises arrivant par Bâle. Une perturbation prolongée pourrait toucher simultanément les stations-service, les chantiers, les entreprises agroalimentaires et les commerces de détail.

Un bateau de marchandises peut transporter environ 100 fois plus de fret qu’un camion, ce qui rend le recours à d’autres moyens de transport coûteux et difficile. Lorsque le niveau de l’eau est bas, les bateaux ne peuvent pas être chargés à leur tirant d’eau habituel. Les opérateurs peuvent répartir une cargaison sur plusieurs trajets, utiliser des bateaux plus petits ou transborder les marchandises avant leur arrivée à Bâle.

Les coûts augmentent le plus rapidement pour les marchandises lourdes et volumineuses. Le sable, le carburant et les céréales ont une faible valeur par rapport à leur poids, si bien que les frais de transport représentent une part importante du prix final. Lorsque la capacité de transport fluvial disparaît, les solutions de remplacement bon marché sont rares. Le transport routier peut prendre le relais, mais chaque camion supplémentaire consomme du carburant, mobilise des chauffeurs et occupe de l’espace sur les routes. Le rail peut absorber une partie des volumes, mais les sillons, les terminaux et le matériel roulant disponibles sont limités.

La pression se fait déjà sentir dans la logistique des carburants. Julia Arlinghaus, professeure de logistique et de gestion de la chaîne d’approvisionnement à l’Université de Saint-Gall, a déclaré que le transport routier était devenu nettement plus cher durant l’été. Par moments, le transport de carburant de Rotterdam à Bâle a coûté dix fois plus cher. Les entreprises suisses peuvent négocier, retarder les livraisons ou chercher d’autres fournisseurs, mais ces mesures suffisent rarement à effacer le coût de transport sous-jacent.

Les goulets d’étranglement dans les transports pourraient avoir ajouté environ 16 centimes au prix d’un litre de carburant, soit près de 8 % du coût d’un plein. Arlinghaus a expliqué à Le News que les stations-service suisses avaient été touchées par la hausse du coût du transport de carburant de Rotterdam à Bâle. Ce chiffre ne signifie pas que toutes les stations ou toutes les livraisons ont subi la même augmentation. Les prix de l’énergie, les taxes, les taux de change et la concurrence locale influencent également les prix affichés à la pompe.

Les perturbations sur le Rhin peuvent néanmoins se répercuter sur l’économie de plusieurs manières. Les distributeurs de carburant peuvent payer davantage pour le transport de remplacement, tandis que les grossistes doivent faire face à des retards et à des frais de manutention supplémentaires. Les détaillants décident ensuite d’absorber ces coûts ou de les répercuter sur les prix. Les entreprises qui utilisent des camionnettes, des camions, des machines et des systèmes de chauffage en ressentent les effets avant que les ménages ne les voient dans les magasins.

Les chaînes d’approvisionnement alimentaire sont exposées de la même manière. Les céréales et les aliments pour animaux sont transportés en grandes quantités par les voies navigables intérieures. La hausse des frais de fret peut donc toucher les boulangeries, les exploitations agricoles et les producteurs de viande, et finir par se répercuter sur le prix du pain, des œufs et de la viande. Le secteur de la construction subit lui aussi les conséquences du coût du transport du gravier et du ciment. Il est difficile d’isoler l’impact final sur les prix, mais le choc logistique ajoute un coût à des marchés déjà volatils.

Les projections climatiques annoncent des périodes plus longues durant lesquelles les voies navigables européennes ne pourront pas transporter les marchandises dans des conditions normales. Aujourd’hui, les niveaux d’eau extrêmement bas peuvent persister pendant environ 40 jours consécutifs. Cette période pourrait atteindre 80 jours à l’avenir, selon Massimiliano Zappa, responsable des prévisions météorologiques à l’Institut fédéral de recherches sur la forêt, la neige et le paysage.

Zappa a déclaré à la SRF que l’Europe n’avait pas connu de telles conditions depuis les années 1940. Il estime également que des épisodes de ce type pourraient être deux fois plus fréquents d’ici à la fin du siècle. Les difficultés rencontrées par le Rhin s’inscrivent dans une tendance plus générale en Europe, où des niveaux inhabituellement bas ont été relevés sur le Danube, le Pô et la Loire durant le même été.

Pour les responsables de la logistique en Suisse, la question est celle de la fréquence et de la durée des perturbations. Une interruption de courte durée peut être gérée grâce aux stocks et à des itinéraires provisoires. Des périodes répétées de basses eaux obligent les entreprises à revoir leurs contrats, à augmenter leurs capacités de stockage, à réserver des sillons ferroviaires et à repenser l’emplacement de leurs stocks de carburant ou de matières premières. Ces préparatifs coûtent de l’argent même lorsque le fleuve est navigable. Le risque climatique devient donc un paramètre de la planification des chaînes d’approvisionnement, et plus seulement une donnée hydrologique.

Un transfert permanent de seulement 4 % du fret des voies navigables intérieures vers les camions pourrait ajouter environ 1 000 camions par jour sur l’axe menant à Bâle. Cette estimation montre pourquoi un pourcentage qui semble faible à l’échelle européenne peut devenir considérable à une frontière et dans un centre logistique suisse. Bâle relie déjà les terminaux fluviaux aux autoroutes nationales, aux lignes de fret ferroviaire, aux entrepôts et aux sites industriels.

Une hausse du fret routier accentuerait la concurrence pour les chauffeurs, les créneaux de chargement et la capacité autoroutière. Le rail peut prendre en charge une partie des marchandises détournées, mais les trains de marchandises ont besoin de sillons disponibles et de terminaux adaptés. La géographie suisse laisse peu de possibilités d’expansion aisée autour des zones urbaines et industrielles densément peuplées. Les retards peuvent se propager dans le réseau lorsqu’un terminal, un poste-frontière ou un centre de distribution atteint sa capacité maximale.

Les entreprises réagiront de différentes manières. Certaines pourraient constituer des stocks plus importants, chercher des fournisseurs plus proches de la Suisse ou conclure des contrats ferroviaires à plus long terme. D’autres continueront d’utiliser le Rhin lorsque le niveau de l’eau le permet, car son coût et sa capacité restent difficiles à remplacer. Pour les entreprises suisses, la question immédiate est de savoir quelle résilience elles peuvent se permettre. Pour les ménages, les coûts plus élevés de transport et de stockage devraient se répercuter progressivement sur les prix du carburant, des denrées alimentaires et des matériaux de construction.