Il basso livello del Reno minaccia di far salire i prezzi in Svizzera

Sei centimetri a Kaub sono bastati per mettere in luce la dipendenza della Svizzera da un fiume che non controlla. Nell’agosto 2026, il Reno ha raggiunto un livello minimo record presso la stazione di misurazione tedesca, uno dei più importanti punti di riferimento per la navigazione tra Rotterdam e Basilea.

Le conseguenze si sono propagate lungo il fiume e oltre il confine svizzero. Le navi da carico non potevano più essere caricate alla loro capacità abituale, costringendo gli operatori a trasferire le merci su strada e su rotaia. Questo cambiamento ha fatto aumentare i costi di trasporto di carburanti, cereali, materiali da costruzione e altre merci pesanti, che normalmente beneficiano della capacità del Reno.

Per le aziende svizzere, le perturbazioni sono giunte lungo una catena di approvvigionamento che collega il Mare del Nord al principale porto fluviale del Paese, a Basilea. Una chiatta può trasportare circa 100 volte più merci di un autocarro, impiegando molti meno lavoratori. Quando il livello dell’acqua scende, questa efficienza viene meno gradualmente. Le navi navigano con carichi parziali, effettuano più viaggi oppure trasferiscono le merci su alternative più costose.

Gli effetti sui prezzi non si manifestano tutti insieme. Si propagano dai contratti di trasporto ai grossisti, ai distributori e ai dettaglianti. Gli utilizzatori di carburante in Svizzera hanno già avvertito una delle conseguenze di questa pressione, mentre altri costi potrebbero emergere per i generi alimentari e i materiali da costruzione.

In alcuni momenti dell’estate, il trasporto di carburante da Rotterdam a Basilea è diventato fino a dieci volte più caro, secondo Julia Arlinghaus, professoressa di logistica e gestione della catena di approvvigionamento all’Università di San Gallo. L’aumento riflette un vincolo fondamentale: le navi cisterna e le chiatte hanno bisogno di sufficiente acqua sotto lo scafo per poter trasportare un carico completo.

Quando la capacità del fiume diminuisce, gli operatori ricorrono alla strada e alla ferrovia. Entrambe consentono di continuare a trasportare le merci, ma nessuna delle due può eguagliare il Reno per costi e volumi nel trasporto di merci alla rinfusa. Gli autocarri richiedono inoltre conducenti, carburante e ulteriore capacità stradale. Per alcune spedizioni, la ferrovia è un’alternativa più efficiente, ma la disponibilità di vagoni, terminali e fasce orarie limita la rapidità con cui può assorbire un improvviso aumento della domanda.

Arlinghaus stima che le strozzature abbiano aggiunto circa 16 centesimi al litro di carburante, equivalenti a quasi l’8% del costo di un pieno. La stima non significa che ogni stazione di servizio abbia applicato lo stesso rincaro. I prezzi dei carburanti risentono anche dei mercati del petrolio greggio, delle imposte e delle oscillazioni dei cambi. Mostra tuttavia come una perturbazione avvenuta a centinaia di chilometri di distanza possa ripercuotersi sugli automobilisti svizzeri.

L’esposizione è particolarmente rilevante per Basilea, dove il Reno collega la logistica svizzera ai principali porti commerciali europei. Un’interruzione prolungata può far aumentare i costi per ricostituire le riserve di carburante e trasportare merci industriali nel Paese.

Se la quota di merci trasportate per vie navigabili interne trasferita in modo permanente alla strada fosse solo del 4%, potrebbero servire circa 1’000 autocarri in più al giorno sulla tratta per Basilea, stima Arlinghaus. La cifra mostra perché un cambiamento apparentemente limitato nella ripartizione del trasporto merci può avere un impatto visibile sulle strade svizzere.

Le merci più esposte comprendono sabbia, ghiaia, cemento, cereali, mangimi e carburante. Sono prodotti pesanti, spesso con margini ridotti e difficili da trasportare in modo economico per via aerea o con veicoli più piccoli. I costi di trasporto possono rappresentare una parte significativa del prezzo finale, soprattutto quando le catene di approvvigionamento subiscono ritardi ripetuti o gli operatori devono prenotare all’ultimo momento la scarsa capacità disponibile sugli autocarri.

Le imprese edili nei dintorni di Basilea e in altre regioni della Svizzera potrebbero dover affrontare fatture più salate per ghiaia e cemento. Anche i produttori alimentari potrebbero risentirne. Cereali e mangimi viaggiano sulle vie navigabili interne, perciò un trasporto più caro può ripercuotersi, con il tempo, sui costi di produzione di pane, carne e uova. Anche i prezzi al dettaglio dipendono dai raccolti, dall’energia, dai salari e dai tassi di cambio, perciò è difficile isolare il contributo preciso del fiume.

Il trasferimento del trasporto su strada comporta costi secondari. Più autocarri significano più congestione, un maggiore consumo di carburante e una domanda più elevata di conducenti. La ferrovia può assorbire una parte del carico, ma i terminali e la capacità disponibile devono corrispondere ai tempi e alla localizzazione di ogni spedizione.

In futuro gli episodi di bassi livelli dell’acqua potrebbero durare 80 giorni, rispetto ai circa 40 attuali. Massimiliano Zappa, responsabile delle previsioni meteorologiche presso l’Istituto federale di ricerca per la foresta, la neve e il paesaggio, ha dichiarato a SRF che in Europa non si registravano condizioni simili a quelle osservate quest’estate dagli anni Quaranta.

Zappa prevede inoltre che, entro la fine del secolo, questi episodi si verificheranno con una frequenza doppia. L’allarme va oltre il Reno. Nello stesso periodo, anche il Danubio in Ungheria e Romania, il Po in Italia e la Loira in Francia hanno raggiunto livelli eccezionalmente bassi. Ciò dimostra che le reti di trasporto merci per vie navigabili interne possono subire pressioni simultanee lungo diversi importanti corridoi.

Per la Svizzera si pone quindi una questione di pianificazione. Le aziende possono diversificare gli itinerari, mantenere riserve più ampie e ricorrere maggiormente alla ferrovia, ma ogni misura ha un costo. I terminali necessitano di attrezzature, gli operatori ferroviari di capacità e gli importatori di informazioni sufficienti per decidere prima che il livello dell’acqua perturbi gli orari. Il ricorso d’emergenza agli autocarri può garantire il rifornimento degli scaffali, ma è costoso e vulnerabile alla carenza di conducenti e alla congestione.

Le proiezioni climatiche non determinano il prezzo di un singolo pieno di benzina o di una pagnotta. Modificano però i rischi da considerare nei contratti di approvvigionamento e nei piani infrastrutturali. Le imprese di trasporto e i produttori svizzeri hanno ora maggiori ragioni per considerare la disponibilità d’acqua una variabile operativa ricorrente, anziché un’interruzione eccezionale.

La Svizzera non può sostituire da un giorno all’altro il trasporto sul Reno. La posizione di Basilea sul fiume dà al Paese accesso a un itinerario a basso costo per le importazioni di merci alla rinfusa, mentre la rete ferroviaria e quella autostradale costituiscono riserve indispensabili. Le perturbazioni estive hanno mostrato che esiste una capacità alternativa, ma anche che diventa più costosa quando molti operatori devono servirsene contemporaneamente.

Gli effetti immediati variano a seconda del prodotto e del contratto. I mercati dei carburanti possono reagire rapidamente, mentre i costi più elevati di ghiaia, cemento, cereali e mangimi possono impiegare più tempo a ripercuotersi sulle economie domestiche. Le aziende possono assorbire parte degli aumenti, rinegoziare con i fornitori o costituire scorte. I consumatori vedranno solo una parte della fattura di trasporto sottostante, insieme agli effetti dei prezzi dell’energia, delle condizioni dei raccolti, dei salari e delle variazioni dei cambi.

Il calcolo a lungo termine è più chiaro. Se i bassi livelli dell’acqua diventeranno più frequenti e dureranno più a lungo, gli operatori logistici dovranno combinare in modo più pianificato il trasporto fluviale con la capacità ferroviaria e stradale. Anche le autorità e le aziende svizzere potrebbero aver bisogno di previsioni migliori, collegamenti più efficienti ai terminali e piani d’emergenza per le importazioni essenziali.

Il Reno resta uno dei corridoi per il trasporto merci più efficienti d’Europa. La sua vulnerabilità è diventata una questione economica per la Svizzera, perché il costo della perdita di efficienza può propagarsi dal letto poco profondo del fiume a un deposito di Basilea, a una stazione di servizio e, infine, al bilancio di un’economia domestica.