Les bas niveaux du Rhin menacent de faire grimper les prix en Suisse

Six centimètres à Kaub ont suffi à révéler la dépendance de la Suisse envers un fleuve qu’elle ne contrôle pas. En août 2026, le Rhin a atteint un niveau historiquement bas à la station de mesure allemande, l’un des principaux points de référence pour la navigation entre Rotterdam et Bâle.

Les conséquences se sont fait sentir en aval et de l’autre côté de la frontière suisse. Les cargos ne pouvaient plus être chargés à leur capacité habituelle, ce qui a contraint les opérateurs à acheminer les marchandises par la route et le rail. Ce transfert a renchéri le transport du carburant, des céréales, des matériaux de construction et d’autres marchandises lourdes qui profitent habituellement des capacités du Rhin.

Pour les entreprises suisses, la perturbation est survenue sur une chaîne d’approvisionnement reliant la mer du Nord au plus grand port suisse situé à l’intérieur des terres, à Bâle. Une péniche peut transporter environ 100 fois plus de marchandises qu’un camion, tout en mobilisant bien moins de personnel. Lorsque le niveau de l’eau baisse, cette efficacité disparaît progressivement. Les bateaux naviguent avec une cargaison partielle, effectuent davantage de trajets ou transfèrent les marchandises vers des solutions plus coûteuses.

Les répercussions sur les prix ne se font pas sentir d’un seul coup. Elles se répercutent des contrats de transport aux grossistes, aux distributeurs et aux détaillants. Les consommateurs de carburant en Suisse ont déjà constaté un signe de cette pression, tandis que d’autres coûts pourraient se manifester dans les produits alimentaires et les matériaux de construction.

Le transport de carburant de Rotterdam à Bâle a coûté jusqu’à dix fois plus cher à certains moments de l’été, selon Julia Arlinghaus, professeure de logistique et de gestion de la chaîne d’approvisionnement à l’Université de Saint-Gall. Cette hausse s’explique par une contrainte fondamentale : les bateaux-citernes et les péniches ont besoin d’une hauteur d’eau suffisante sous leur coque pour transporter une cargaison complète.

Quand la capacité du fleuve diminue, les opérateurs se tournent vers la route et le rail. Ces deux modes permettent de continuer à acheminer les marchandises, mais aucun ne peut rivaliser avec le Rhin en matière de coûts et de volumes pour le transport de marchandises en vrac. Les camions nécessitent également des chauffeurs, du carburant et des capacités routières supplémentaires. Le rail constitue une solution plus efficace pour certains envois, même si les wagons, les terminaux et les horaires limitent la rapidité avec laquelle il peut absorber une hausse soudaine de la demande.

Julia Arlinghaus estime que les goulets d’étranglement ont ajouté environ 16 centimes par litre de carburant, soit près de 8 % du coût d’un plein. Cette estimation ne signifie pas que toutes les stations-service ont appliqué la même hausse, et les prix des carburants dépendent aussi des marchés du pétrole brut, de la fiscalité et des fluctuations monétaires. Elle montre comment une perturbation survenue à des centaines de kilomètres peut toucher les automobilistes suisses.

Bâle est particulièrement exposée, car le Rhin relie la logistique suisse aux principaux ports commerciaux d’Europe. Toute interruption prolongée peut augmenter le coût du réapprovisionnement des réserves de carburant et du transport de marchandises industrielles vers le pays.

Environ 1 000 camions supplémentaires par jour pourraient être nécessaires sur la route menant à Bâle si seulement 4 % du fret fluvial était transféré durablement vers la route, estime Julia Arlinghaus. Ce chiffre montre pourquoi un changement apparemment modeste dans la répartition du fret peut avoir un effet visible sur les routes suisses.

Les marchandises les plus exposées sont le sable, le gravier, le ciment, les céréales, les aliments pour animaux et le carburant. Elles sont lourdes, souvent peu rentables et difficiles à transporter de manière économique par avion ou dans des véhicules plus petits. Leurs coûts de transport peuvent représenter une part importante du prix final, en particulier lorsque les chaînes d’approvisionnement subissent des retards à répétition ou que les opérateurs doivent réserver à la dernière minute des capacités de transport par camion devenues rares.

Les entreprises de construction autour de Bâle et ailleurs en Suisse pourraient voir leurs factures de gravier et de ciment augmenter. Les producteurs de denrées alimentaires pourraient également subir cette pression. Les céréales et les aliments pour animaux sont transportés par voie fluviale. Un fret plus coûteux peut donc finir par renchérir la production de pain, de viande et d’œufs. Les prix de détail dépendent aussi des récoltes, de l’énergie, des salaires et des taux de change, ce qui rend difficile l’évaluation précise de la part imputable au fleuve.

Le transfert vers la route entraîne des coûts secondaires. Un plus grand nombre de camions signifie davantage d’embouteillages, une consommation accrue de carburant et une demande plus importante de chauffeurs. Le rail peut prendre en charge une partie du fret, mais les terminaux et les capacités disponibles doivent correspondre au calendrier et au lieu de chaque envoi.

À l’avenir, les épisodes de basses eaux pourraient durer 80 jours, contre environ 40 jours aujourd’hui. Massimiliano Zappa, responsable des prévisions météorologiques à l’Institut fédéral de recherches sur la forêt, la neige et le paysage, a déclaré à la SRF que l’Europe n’avait pas connu de conditions comparables à celles enregistrées cet été depuis les années 1940.

Massimiliano Zappa s’attend également à ce que de tels épisodes soient deux fois plus fréquents d’ici à la fin du siècle. Le phénomène ne concerne pas uniquement le Rhin. Le Danube en Hongrie et en Roumanie, le Pô en Italie et la Loire en France ont eux aussi atteint des niveaux exceptionnellement bas durant la même période, montrant que les réseaux de transport fluvial peuvent être mis sous pression simultanément sur plusieurs grands axes.

Pour la Suisse, cela pose un problème de planification. Les entreprises peuvent diversifier leurs itinéraires, constituer des réserves plus importantes et recourir davantage au rail, mais chacune de ces mesures a un coût. Les terminaux ont besoin d’équipements, les entreprises ferroviaires de capacités et les importateurs d’informations suffisantes pour prendre des décisions avant que le niveau de l’eau ne perturbe les horaires. Les transports d’urgence par camion peuvent maintenir l’approvisionnement des rayons, mais ils sont coûteux et tributaires de la disponibilité des chauffeurs et de la fluidité du trafic.

Les projections climatiques ne déterminent pas le prix d’un plein d’essence ou d’une miche de pain. Elles modifient toutefois les risques pris en compte dans les contrats d’approvisionnement et les plans d’infrastructure. Les entreprises de transport et les fabricants suisses ont désormais davantage de raisons de considérer la disponibilité de l’eau comme un facteur opérationnel régulier plutôt que comme une perturbation exceptionnelle.

La Suisse ne peut pas remplacer du jour au lendemain le transport de marchandises sur le Rhin. La situation de Bâle au bord du fleuve donne au pays accès à une voie à faible coût pour les importations en vrac, tandis que les réseaux ferroviaire et autoroutier offrent des solutions de secours essentielles. Les perturbations de l’été ont montré que ces capacités de réserve existent, mais aussi qu’elles deviennent plus coûteuses lorsque de nombreux expéditeurs en ont besoin en même temps.

Les effets immédiats varient selon les produits et les contrats. Les marchés des carburants peuvent réagir rapidement, tandis que la hausse des coûts du gravier, du ciment, des céréales et des aliments pour animaux peut mettre plus de temps à se répercuter sur les ménages. Les entreprises peuvent absorber une partie des hausses, renégocier avec leurs fournisseurs ou constituer des stocks. Les consommateurs ne verront qu’une partie des coûts de transport sous-jacents, à laquelle s’ajoutent les effets des prix de l’énergie, des conditions de récolte, des salaires et des variations monétaires.

Le calcul à long terme est plus clair. Si les basses eaux deviennent plus fréquentes et durent plus longtemps, les opérateurs logistiques devront combiner plus délibérément le transport fluvial avec les capacités ferroviaires et routières. Les autorités et les entreprises suisses pourraient aussi avoir besoin de meilleures prévisions, de meilleures liaisons avec les terminaux et de plans d’urgence pour les importations essentielles.

Le Rhin reste l’un des corridors de fret les plus efficaces d’Europe. Sa vulnérabilité est devenue un enjeu économique pour la Suisse, car le coût de la perte de cette efficacité peut se répercuter du lit peu profond du fleuve à un dépôt bâlois, à une station-service et, finalement, au budget des ménages.