La canicule quadruple les déformations des voies ferrées suisses

Les CFF ont recensé 97 cas de gauchissement des rails et de déformation liée à la compression durant l’été 2026. Le chiffre, confirmé par les Chemins de fer fédéraux après avoir été rapporté par SonntagsZeitung, est près de quatre fois supérieur au total de l’année précédente.

Les dégâts sont apparus durant un été exceptionnellement chaud, alors que les rails en acier et les structures qui les soutiennent ont subi des contraintes thermiques prolongées. Le gauchissement peut modifier l’alignement d’un rail, tandis qu’une déformation liée à la compression peut entraîner l’affaissement ou le déplacement de certains tronçons. Ces deux phénomènes nécessitent des contrôles et, si nécessaire, des réparations avant que les trains puissent circuler à nouveau à vitesse normale.

Les CFF ont indiqué que la hausse des cas signalés n’avait pas eu d’incidence sur la sécurité. L’entreprise contrôle régulièrement son réseau à l’aide de véhicules de mesure et de diagnostic, qui lui permettent de repérer les changements dans l’état des voies et d’intervenir.

L’ampleur de la hausse a néanmoins entraîné une réponse formelle. Les CFF ont constitué un groupe de travail chargé d’évaluer si des mesures supplémentaires sont nécessaires après les fortes chaleurs estivales. Il étudiera comment les chemins de fer peuvent adapter leurs infrastructures et leurs pratiques d’exploitation alors que les températures élevées exercent une pression accrue sur les voies dans toute la Suisse.

Le total annoncé est passé d’environ 25 cas à 97 en un an. Cette comparaison illustre le changement marqué de l’état du réseau durant l’été chaud, même si les CFF n’ont lié ces cas à aucun incident de sécurité signalé.

L’entreprise ferroviaire considère le gauchissement, les déformations et les affaissements comme des problèmes à détecter lors des contrôles et à traiter par l’entretien. Ses véhicules de mesure et de diagnostic inspectent régulièrement les voies, vérifiant leur géométrie et d’autres indicateurs susceptibles de révéler des problèmes avant qu’ils ne deviennent des dangers pour l’exploitation.

Les CFF ont été catégoriques dans leur message rassurant: l’augmentation des déformations n’a pas compromis la sécurité. Les trains ont continué de circuler dans le cadre du régime de contrôle et d’entretien de l’entreprise, qui peut intervenir lorsqu’un tronçon nécessite une attention particulière.

Les données montrent aussi pourquoi un seul été peut avoir de l’importance pour un système de transport national. Les chemins de fer suisses acheminent des passagers dans des corridors urbains denses, sur des lignes alpines et sur des liaisons interurbaines très fréquentées. Un défaut localisé peut nécessiter une réparation, une limitation temporaire de vitesse ou une autre mesure d’exploitation. Les informations disponibles ne précisent pas les lignes, les cantons ni les perturbations de service liés aux 97 cas. Elles indiquent toutefois clairement une tendance à l’échelle nationale: les problèmes de voies liés à la chaleur ont été bien plus fréquents en 2026.

Patrick Braess, expert de l’EPF Zurich, a averti que les fortes chaleurs peuvent accroître le risque de déraillement. Son évaluation ajoute une dimension de sécurité aux chiffres, alors même que les CFF affirment que les déformations signalées n’ont pas affecté la sécurité de leur réseau.

Les rails sont fixés dans un système de voies conçu pour conserver sa forme malgré les changements de conditions. Une chaleur exceptionnelle peut exercer des contraintes supplémentaires sur ce système, notamment lorsque les rails et leurs éléments de soutien se dilatent ou perdent leur alignement. Les informations disponibles n’attribuent aucun déraillement aux 97 cas. L’avertissement de Patrick Braess porte sur le risque potentiel si les déformations liées à la chaleur ne sont pas détectées et prises en charge.

Cette distinction est importante pour les passagers. Une hausse des défauts des voies ne signifie pas automatiquement que les trains sont dangereux, car les contrôles, l’entretien et les mesures d’exploitation peuvent intervenir avant qu’un défaut ne devienne risqué. Elle signifie toutefois que la marge d’erreur mérite une attention particulière pendant les périodes de chaleur prolongée.

Les CFF reconnaissent eux-mêmes que la protection ne peut être absolue. L’entreprise affirme que sa priorité est d’élaborer des mesures ciblées et efficaces à long terme tout en continuant de surveiller le réseau. Le groupe de travail créé après l’été 2026 aidera à déterminer où appliquer ces mesures et comment renforcer le système de contrôle existant.

Les CFF privilégient les traverses en béton et des températures de neutralisation des rails plus élevées. Selon l’entreprise, les traverses en béton offrent une plus grande stabilité que les traverses en bois. Par ailleurs, modifier la température utilisée lors du soudage des rails peut aider les voies à mieux supporter des températures ambiantes plus élevées.

La température de neutralisation est importante, car les rails sont installés et soudés pour fonctionner dans les conditions thermiques prévues. L’augmenter peut rendre les rails plus résistants lorsque les températures montent et réduire les contraintes dans les voies. Les CFF ont présenté cette mesure comme un élément d’un programme plus large et ciblé, et non comme une solution unique pour l’ensemble du réseau.

Le choix des traverses reflète aussi le long horizon de planification des infrastructures ferroviaires. Le remplacement des composants nécessite une planification, un accès aux voies et des investissements durables. Il peut être intégré aux travaux de renouvellement programmés, ce qui limite le besoin d’interventions distinctes.

Le groupe de travail des CFF déterminera où ces mesures sont les plus utiles après les fortes chaleurs exceptionnelles de 2026. Les informations disponibles ne précisent ni budget, ni date d’achèvement, ni lignes prioritaires. Elles montrent toutefois que l’entreprise envisage des modifications matérielles du réseau ferroviaire, en complément de son programme de contrôle habituel, alors que les étés suisses mettent davantage à l’épreuve la stabilité des voies.

La peinture blanche a d’abord refroidi les rails d’environ 4,5 degrés Celsius, mais son effet a diminué de moitié environ après deux ans. Les CFF ont testé ce revêtement pour réduire l’absorption de chaleur et évaluent encore s’il pourrait être utilisé dans certains endroits.

L’essai a révélé une limite pratique. La saleté s’est accumulée sur la surface peinte, réduisant son effet rafraîchissant. Le trafic a accéléré cette dégradation: le revêtement a donc perdu plus rapidement son efficacité sur les lignes les plus fréquentées. Toute utilisation à plus grande échelle devrait par conséquent tenir compte du nettoyage, du renouvellement du revêtement et de l’intensité du trafic local.

Les CFF n’ont pas abandonné l’idée. L’entreprise étudie si les revêtements blancs pourraient convenir dans certains cas, lorsque le refroidissement potentiel justifie l’entretien nécessaire. Cette approche pourrait compléter, plutôt que remplacer, des mesures plus structurelles comme les traverses en béton, la modification des températures de soudage et les inspections diagnostiques régulières.

Pour les passagers et les exploitants ferroviaires, la prochaine étape consistera à décider où les mesures d’adaptation apporteront le plus grand bénéfice. Les 97 cas recensés en 2026 fournissent aux CFF une base de données plus importante pour mener ce travail. Le réseau ferroviaire suisse continuera de s’appuyer sur les contrôles de routine, l’ingénierie ciblée et des décisions tenant compte de l’effet de la chaleur sur chaque tronçon.