Hitzewelle lässt Verwerfungen auf Schweizer Bahnstrecken auf das Vierfache steigen

Die SBB verzeichnete im Sommer 2026 97 Fälle von Gleisverwerfungen und druckbedingten Verformungen. Die Zahl, welche die Schweizerischen Bundesbahnen nach einem Bericht der SonntagsZeitung bestätigten, ist fast viermal so hoch wie im Vorjahr.

Die Schäden traten während eines aussergewöhnlich heissen Sommers auf, in dem die Stahlschienen und die sie tragenden Gleiskonstruktionen über längere Zeit thermischer Belastung ausgesetzt waren. Eine Gleisverwerfung kann die Ausrichtung einer Schiene beeinträchtigen, während druckbedingte Verformungen dazu führen können, dass sich Gleisabschnitte setzen oder verschieben. Beide Zustände erfordern Kontrollen und, falls nötig, Reparaturen, bevor die Züge wieder mit normaler Geschwindigkeit verkehren können.

Die SBB sagte, die Zunahme der gemeldeten Fälle habe die Sicherheit nicht beeinträchtigt. Das Unternehmen kontrolliert sein Netz regelmässig mit Mess- und Diagnosefahrzeugen. So kann es Veränderungen des Gleiszustands erkennen und darauf reagieren.

Das Ausmass der Zunahme hat dennoch eine formelle Reaktion ausgelöst. Die SBB hat eine Arbeitsgruppe eingesetzt, die beurteilen soll, ob nach der Sommerhitze zusätzliche Massnahmen nötig sind. Sie wird untersuchen, wie die Bahn ihre Infrastruktur und Betriebsabläufe anpassen kann, wenn hohe Temperaturen die Gleise in der ganzen Schweiz stärker belasten.

Die gemeldete Gesamtzahl stieg innerhalb eines Jahres von rund 25 auf 97 Fälle. Dieser Vergleich zeigt die deutliche Veränderung des Netzzustands während des heissen Sommers, obwohl die SBB keinen der Fälle mit einem gemeldeten Sicherheitsvorfall in Verbindung gebracht hat.

Das Bahnunternehmen behandelt Gleisverwerfungen, Verformungen und Setzungen als Zustände, die durch Kontrollen erkannt und mit Unterhaltsarbeiten bewältigt werden müssen. Seine Mess- und Diagnosefahrzeuge überprüfen die Gleise regelmässig. Dabei kontrollieren sie die Gleisgeometrie und weitere Anzeichen, die auf Probleme hinweisen können, bevor diese zu betrieblichen Gefahren werden.

Die SBB hat klar Entwarnung gegeben: Die Zunahme der Verformungen habe die Sicherheit nicht beeinträchtigt. Die Züge verkehrten im Rahmen des Kontroll- und Unterhaltsregimes des Unternehmens. Bei Bedarf kann eingegriffen werden, wenn ein Gleisabschnitt Aufmerksamkeit erfordert.

Die Daten zeigen auch, weshalb ein einzelner Sommer für ein nationales Verkehrssystem eine Rolle spielen kann. Die Schweizer Bahnen befördern Passagiere durch dicht besiedelte städtische Korridore, über Alpenstrecken und auf stark befahrenen Intercity-Verbindungen. Ein örtlich begrenzter Mangel kann eine Reparatur, eine vorübergehende Geschwindigkeitsbeschränkung oder eine andere betriebliche Massnahme erforderlich machen. Das Ausgangsmaterial nennt keine einzelnen Strecken, Kantone oder Betriebsunterbrüche im Zusammenhang mit den 97 Fällen. Es zeigt aber ein klares nationales Signal: Hitzebedingte Gleisprobleme traten 2026 deutlich häufiger auf.

Der ETH-Zürich-Experte Patrick Braess warnte, dass extreme Hitze das Entgleisungsrisiko erhöhen kann. Seine Einschätzung verleiht den Zahlen eine sicherheitsrelevante Dimension, obwohl die SBB sagt, die gemeldeten Verformungen hätten die Sicherheit in ihrem Netz nicht beeinträchtigt.

Schienen sind in einem Gleissystem befestigt, das so ausgelegt ist, dass es unter wechselnden Bedingungen seine Form behält. Aussergewöhnliche Hitze kann dieses System zusätzlich belasten, insbesondere wenn sich die Schiene und ihre tragenden Bauteile ausdehnen oder ihre Ausrichtung verlieren. Das Ausgangsmaterial führt keine Entgleisung auf einen der 97 Fälle zurück. Braess' Warnung bezieht sich auf das mögliche Risiko, falls hitzebedingte Verformungen nicht erkannt und behoben werden.

Diese Unterscheidung ist für die Passagiere wichtig. Eine Zunahme von Gleismängeln bedeutet nicht automatisch, dass Züge unsicher sind, denn Kontrollen, Unterhalt und betriebliche Massnahmen können greifen, bevor ein Mangel gefährlich wird. Sie bedeutet jedoch, dass die Sicherheitsmarge während längerer Hitzeperioden genau beachtet werden muss.

Auch die Einschätzung der SBB macht deutlich, dass ein absoluter Schutz nicht möglich ist. Das Unternehmen sagt, seine Priorität liege darin, gezielte und wirksame langfristige Massnahmen zu entwickeln und das Netz weiterhin zu überwachen. Die nach dem Sommer 2026 eingesetzte Arbeitsgruppe soll klären, wo diese Massnahmen angewendet werden sollten und wie sie das bestehende Kontrollsystem stärken können.

Die SBB setzt auf Betonschwellen und höhere Schienenspannungstemperaturen. Betonschwellen böten mehr Stabilität als Holzschwellen, so das Unternehmen. Eine Anpassung der Temperatur, bei der die Schienen verschweisst werden, kann dazu beitragen, dass das Gleis höhere Umgebungstemperaturen besser verträgt.

Die Spannungstemperatur ist wichtig, weil Schienen so verlegt und verschweisst werden, dass sie innerhalb der erwarteten Temperaturbedingungen funktionieren. Eine Erhöhung kann den Schienen bei steigenden Temperaturen mehr Widerstandsfähigkeit verleihen und so die Belastung im Gleis verringern. Die SBB stellt die Massnahme als Teil eines umfassenderen, gezielten Programms dar und nicht als alleinige Lösung für das gesamte Netz.

Die Wahl der Schwellen spiegelt auch den langen Zeithorizont der Bahninfrastruktur wider. Der Austausch von Bauteilen erfordert Planung, Zugang zum Gleis und anhaltende Investitionen. Er kann in planmässige Erneuerungsarbeiten integriert werden, wodurch separate Eingriffe weniger nötig sind.

Die Arbeitsgruppe der SBB wird nach der aussergewöhnlichen Hitze von 2026 feststellen, wo solche Massnahmen am sinnvollsten sind. Das Ausgangsmaterial nennt weder ein Budget noch einen Fertigstellungstermin oder Strecken, die prioritär behandelt werden. Es zeigt jedoch, dass das Unternehmen neben seinem bestehenden Kontrollprogramm auch bauliche Änderungen an der Bahn prüft, während Schweizer Sommer die Gleisstabilität stärker beanspruchen.

Weisse Farbe kühlte die Schienen zunächst um rund 4,5 Grad Celsius ab, doch nach zwei Jahren war der Effekt etwa halb so gross. Die SBB testete den Anstrich, um die Wärmeaufnahme zu verringern, und prüft weiterhin, ob er sich an ausgewählten Orten eignen könnte.

Der Versuch offenbarte eine praktische Einschränkung. Auf der gestrichenen Oberfläche sammelte sich Schmutz an, wodurch die Kühlwirkung nachliess. Der Verkehr beschleunigte diese Verschlechterung, sodass der Anstrich auf stärker befahrenen Strecken schneller an Wirksamkeit verlor. Bei einer breiteren Anwendung müssten deshalb Reinigung, Erneuerung und die örtliche Verkehrsbelastung berücksichtigt werden.

Die SBB hat die Idee nicht aufgegeben. Das Unternehmen prüft, ob weisse Beschichtungen in bestimmten Fällen geeignet wären, wenn die mögliche Kühlwirkung den nötigen Unterhalt rechtfertigt. Dieser Ansatz könnte strukturelle Massnahmen wie Betonschwellen, angepasste Schweisstemperaturen und regelmässige Diagnosefahrten ergänzen, statt sie zu ersetzen.

Für Passagiere und Bahnbetreiber geht es in der nächsten Phase darum, zu entscheiden, wo Anpassungen den grössten Nutzen bringen. Die 97 im Jahr 2026 verzeichneten Fälle liefern der SBB eine breitere Datengrundlage für diese Arbeit. Das Schweizer Bahnnetz wird auch künftig auf Routinekontrollen, gezielte technische Massnahmen und Entscheidungen angewiesen sein, die sich daran orientieren, wie sich Hitze auf einzelne Gleisabschnitte auswirkt.