Des alertes ignorées avant le déraillement d’un train au Gothard en 2023, selon un rapport

La Suisse a payé un prix élevé pour le déraillement de 2023 dans le tunnel de base du Gothard : 150 millions de francs de coûts de réparation et plus d’une année de paralysie de l’exploitation. Alors que l’incident avait d’abord été présenté comme une défaillance technique inévitable, un nouveau rapport d’experts accablant, mandaté par le Ministère public tessinois, suggère le contraire. L’enquête met au jour une série d’occasions manquées qui auraient pu arrêter le train de marchandises avant qu’il ne traverse le cœur des Alpes. Il ne s’agissait pas seulement d’une panne mécanique, mais d’une défaillance systémique. Pour un pays qui tire sa fierté de la précision et de son niveau d’excellence en matière de sécurité, ces conclusions touchent au cœur même de l’identité nationale. Le plus long tunnel ferroviaire du monde, symbole du savoir-faire suisse en ingénierie, est devenu le théâtre du chaos parce que les yeux humains et numériques chargés de le surveiller n’ont pas réagi au moment décisif.

Huit messages d’erreur distincts se sont affichés sur les écrans de surveillance dans les deux minutes et demie précédant le déraillement, mais le train a poursuivi sa course vers la catastrophe. Le rapport révèle une réalité glaçante : lorsque la roue du onzième wagon de marchandises s’est brisée, le centre de surveillance de Pollegio a constaté que certains tronçons de voie restaient obstinément « rouges », signalant une présence fantôme. Malgré ces indices numériques, aucun arrêt d’urgence n’a été déclenché. Des experts comme Philipp Hadorn, du syndicat du personnel ferroviaire, tirent la sonnette d’alarme : selon eux, un arrêt d’urgence était la seule conséquence logique de telles données. Pourquoi le système est-il resté silencieux ? Les éléments disponibles évoquent un dangereux scénario du « garçon qui criait au loup ». Les régulateurs s’étaient habitués depuis des semaines à des compteurs d’essieux défectueux dans d’autres secteurs, ce qui a peut-être émoussé leur réaction face à de véritables alertes rouges. Cette normalisation des écarts a transformé une salle de contrôle ultramoderne en une galerie de signaux ignorés.

Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) rejettent ces accusations avec une défense ferme : le système a fonctionné exactement comme prévu. La porte-parole des CFF, Sabrina Schellenberg, explique que le centre d’exploitation surveille l’infrastructure, et non les trains eux-mêmes. Cette distinction n’est pas qu’une question de sémantique : elle révèle un angle mort fatal dans la philosophie de sécurité du réseau ferroviaire. Alors que la roue pendante sectionnait des câbles et détruisait des moteurs d’aiguillage à la gare de Faido, les systèmes de surveillance cherchaient des voies libres, et non des essieux déraillés. Hans-Peter Vetsch, expert chevronné en sécurité, défend les CFF et affirme que les données ressemblaient à une panne technique ordinaire plutôt qu’à une catastrophe imminente. Cette défense soulève toutefois une question terrifiante pour la population suisse : si nos systèmes de surveillance les plus avancés ne peuvent pas distinguer un petit problème de capteur d’un train qui se disloque à grande vitesse, peut-on vraiment dire que le système « fonctionne » ?

Les conséquences de ce rapport dépassent largement les 57 kilomètres du tunnel du Gothard. La Suisse se trouve à la croisée des chemins et doit décider si ses protocoles de sécurité ferroviaire sont adaptés au XXIe siècle. Le « problème systémique » des fissures dans les roues, relevé dans des rapports précédents, ajouté à cette nouvelle révélation d’alertes ignorées, exige une refonte immédiate de la manière dont les CFF interprètent les données en temps réel. Nous ne pouvons plus nous permettre de considérer les feux rouges comme de simples détails techniques. Alors que le Ministère public tessinois poursuit son enquête, la pression monte sur les CFF pour qu’ils dépassent les déclarations défensives. L’avenir des transports suisses dépend d’une culture où la sécurité n’est pas seulement un protocole automatisé, mais une priorité active qui appelle à intervenir. Pour les pendulaires et les partenaires du fret qui dépendent de l’axe alpin, la demande est claire : plus jamais huit alertes ne doivent passer sous silence.