Rapporto: allarmi ignorati prima del deragliamento del treno nel San Gottardo nel 2023

Costi di riparazione vertiginosi, pari a 150 milioni di franchi, e oltre un anno di paralisi operativa: questo è il pesante prezzo pagato dalla Svizzera per il deragliamento del 2023 nella galleria di base del San Gottardo. Inizialmente presentato come un guasto tecnico inevitabile, l’incidente assume un’altra luce alla luce di un nuovo e compromettente rapporto di esperti, commissionato dal Ministero pubblico ticinese. L’inchiesta rivela una serie di occasioni mancate che avrebbero potuto fermare il treno merci prima che attraversasse il cuore delle Alpi. Non si è trattato soltanto di un guasto meccanico, ma di un cedimento sistemico. Per un Paese che si distingue per la precisione e per l’eccellenza degli standard di sicurezza «Swiss made», questi risultati toccano il cuore stesso dell’identità nazionale. Il tunnel ferroviario più lungo del mondo, simbolo dell’ingegneria svizzera, si è trasformato in uno scenario caotico perché gli occhi umani e digitali incaricati di sorvegliarlo non hanno reagito quando era più importante farlo.

Negli ultimi due minuti e mezzo prima del deragliamento, sui monitor di sorveglianza sono comparsi otto distinti messaggi d’errore, eppure il treno ha proseguito la sua corsa verso l’incidente. Il rapporto mette in luce una realtà inquietante: quando si è rotta la ruota di un vagone merci, l’undicesimo, il centro di monitoraggio di Pollegio ha rilevato tratti del binario che restavano ostinatamente «rossi», segnalando una presenza fantasma. Malgrado questa scia di indizi digitali, non è stata attivata alcuna fermata d’emergenza. Esperti come Philipp Hadorn del sindacato del personale ferroviario lanciano l’allarme: secondo loro, una fermata d’emergenza era l’unica conseguenza logica di quei dati. Perché il sistema è rimasto in silenzio? Gli elementi raccolti fanno pensare a una pericolosa situazione da «al lupo, al lupo». Da settimane i responsabili del traffico erano abituati a contatori d’assi difettosi in altri tratti, e questo potrebbe averli resi meno sensibili ai veri segnali d’allarme rossi. Questa normalizzazione delle anomalie ha trasformato una centrale di controllo all’avanguardia in una galleria di segnali ignorati.

Le Ferrovie federali svizzere (FFS) respingono queste accuse con una difesa categorica: il sistema ha funzionato esattamente come previsto. La portavoce delle FFS Sabrina Schellenberg sostiene che la centrale d’esercizio monitora l’infrastruttura, non i treni. Questa distinzione è più che una questione semantica: rappresenta un punto cieco fatale nella filosofia di sicurezza della rete ferroviaria. Mentre la ruota penzolante tranciava cavi e distruggeva i motori degli scambi alla stazione di Faido, i sistemi di monitoraggio controllavano che i binari fossero liberi, non che vi fossero assi deragliati. Hans-Peter Vetsch, esperto di sicurezza di lunga esperienza, dà ragione alle FFS e afferma che i dati sembravano indicare un normale guasto tecnico, non una catastrofe imminente. Questa difesa solleva però un interrogativo inquietante per la popolazione svizzera: se i nostri sistemi di monitoraggio più avanzati non sono in grado di distinguere un piccolo guasto a un sensore da un treno che si sta disfacendo ad alta velocità, si può davvero dire che il sistema «funzioni»?

Le implicazioni del rapporto vanno ben oltre i 57 chilometri della galleria del San Gottardo. La Svizzera si trova a un bivio e deve decidere se i protocolli di sicurezza ferroviaria sono adeguati al XXI secolo. Il «problema sistematico» delle crepe nelle ruote, individuato in rapporti precedenti, insieme alla recente rivelazione degli allarmi ignorati, impone una revisione immediata del modo in cui le FFS interpretano i dati in tempo reale. Non possiamo più permetterci di considerare le luci «rosse» semplici dettagli tecnici. Mentre il Ministero pubblico ticinese prosegue l’inchiesta, aumenta la pressione sulle FFS affinché vadano oltre le dichiarazioni difensive. Il futuro dei trasporti svizzeri dipende da una cultura in cui la sicurezza non sia soltanto un protocollo automatizzato, ma una priorità attiva che richiede interventi. Per i pendolari e i partner del trasporto merci che fanno affidamento sull’asse alpino, la richiesta è chiara: mai più otto segnali d’allarme dovranno passare inosservati.