Les chocs géopolitiques remodèlent les chaînes d’approvisionnement suisses du café

La guerre est devenue la principale préoccupation des négociants suisses en café, et les itinéraires de substitution leur priorité numéro un. Les participants au forum annuel de la Swiss Coffee Trade Association, le 1er octobre, ont décrit un secteur qui planifie ses activités en fonction des perturbations du transport maritime et de la hausse des coûts du carburant. Les enjeux dépassent largement les frontières suisses : les membres de la SCTA, parmi lesquels Nestlé, Starbucks, Sucafina, Olam, COFCO et LDC, représentent plus de la moitié du volume mondial du négoce du café.

Le rôle de plateforme commerciale de la Suisse relie le café cultivé en Amérique du Sud, en Asie et en Afrique aux torréfacteurs d’Europe et d’Amérique du Nord. Cette dépendance au transport maritime expose les négociants lorsque des routes sont fermées ou que des navires doivent être déroutés. Les torréfacteurs doivent désormais détenir des stocks plus importants afin de réduire le risque de manquer de grains. Pour les entreprises suisses qui coordonnent les flux à l’échelle mondiale, les priorités définies lors du forum signalent un changement concret : intégrer davantage de flexibilité dans le choix des itinéraires et se préparer à agir alors que la situation reste incertaine.

Le détour par le cap de Bonne-Espérance ajoute 20 jours à certaines expéditions de café entre l’Asie et l’Europe. La fermeture du détroit d’Ormuz depuis février n’a pas directement perturbé le commerce du café à grande échelle, mais elle a incité les transporteurs à dérouter des navires et à ajouter des suppléments pour le carburant. La route maritime la plus courte entre l’Asie et l’Europe est de fait fermée, ce qui oblige les cargaisons de café vietnamien à emprunter le trajet plus long autour de l’Afrique australe.

Les répercussions se propagent à travers les réseaux maritimes. Une compagnie maritime européenne gère 700 navires et transporte 25 000 conteneurs de l’Asie vers l’Europe. Son cadre supérieur a expliqué aux négociants qu’une perturbation sur un itinéraire affecte toute la flotte. Le trajet plus long prend davantage de temps et entraîne des coûts supplémentaires que les transporteurs répercutent sur les négociants. Le système mondial d’exportation du café est vaste : l’Organisation internationale du café a recensé 183,6 millions de sacs de 60 kilogrammes récoltés en 2025, dont 77 % ont été exportés par 246 routes. Ce réseau offre des possibilités aux négociants, mais les déroutements peuvent bouleverser les horaires bien au-delà de l’itinéraire directement touché.

Sucafina a choisi d’expédier le café par l’itinéraire plus long plutôt que d’attendre la fin du conflit. Dany Barkha, responsable mondial de la logistique chez le négociant genevois, a déclaré que les entreprises qui s’étaient préparées tôt s’en sortaient mieux que celles qui avaient tardé à s’adapter à des temps de transit plus longs. Son témoignage illustre le choix auquel les négociants sont confrontés lorsque les conditions de transport maritime changent : engager les stocks dans un voyage plus lent ou les garder en réserve en attendant l’évolution de la situation.

Barkha a déclaré que Sucafina avait rapidement accepté l’allongement du temps de transit. Cette décision montre l’intérêt de faire avancer les cargaisons en assumant un retard connu plutôt que d’attendre selon un calendrier incertain. Pour les torréfacteurs, les mêmes perturbations les incitent à constituer des stocks plus importants afin de prévenir les pénuries. Ces réserves et les décisions relatives aux itinéraires s’inscrivent dans un effort plus large visant à maintenir les approvisionnements, alors que les transporteurs déroutent leurs navires et imposent des suppléments pour le carburant. Lors du forum de la SCTA, le cadre supérieur de la compagnie maritime a exhorté les négociants à prendre rapidement des décisions malgré des informations incomplètes, estimant que la gestion des situations exceptionnelles était essentielle durant cette période de perturbations persistantes.

La reprise du trafic dans le canal de Suez n’effacerait pas les coûts supplémentaires liés aux primes d’assurance contre les risques de guerre. Drewry estime que le nombre de transits atteindra 80 % des niveaux d’avant les déroutements d’ici février 2027. Les assureurs devraient toutefois facturer une prime contre les risques de guerre, que les compagnies maritimes prévoient de répercuter sous forme de suppléments. La route plus courte pourrait donc présenter un avantage en termes de coûts moins important qu’avant les perturbations.

Pour les négociants suisses en café, cet épisode a mis à l’épreuve la capacité des chaînes d’approvisionnement à s’adapter rapidement. Les maisons de négoce du pays se situent entre les régions productrices et les grands marchés de la torréfaction, et leurs décisions de planification influencent la circulation des grains dans ce réseau. Les participants à la SCTA ont placé la flexibilité et les itinéraires de substitution au premier rang de leurs priorités, tandis que les torréfacteurs augmentent leurs stocks pour réduire le risque de pénurie. Le message des responsables logistiques lors du forum était de prendre des décisions tôt, même avec des informations incomplètes. Alors que les transporteurs évaluent les itinéraires et les coûts, les négociants suisses doivent tenir compte des voyages plus longs et des primes d’assurance pour acheminer le café.