La Suisse lance son premier service public de robotaxis

Le premier service de robotaxis en Suisse ouvert au public transporte désormais des passagers dans la vallée zurichoise du Furttal. Le projet pilote Iamo met trois voitures électriques autonomes en circulation sur les routes ordinaires de Boppelsen, Dänikon, Hüttikon et Otelfingen. Les passagers peuvent commander une course au moyen d’une application pour smartphone et se déplacer entre une centaine d’arrêts environ.

Ce lancement permet aux habitantes et habitants de tester concrètement la mobilité automatisée dans un environnement périurbain, plutôt que sur un circuit fermé ou dans le cadre d’une démonstration technologique. Le service fonctionne tous les jours de 13 h à 17 h, et chaque voiture peut accueillir jusqu’à trois passagers. Les utilisateurs doivent télécharger Iamo, abréviation d’« intelligent automated mobility », sur l’App Store d’Apple ou Google Play, s’inscrire et choisir un arrêt.

L’Office zurichois de la mobilité introduit la technologie par étapes. Pascal Kern, qui dirige l’office, explique que les autorités entendent avancer progressivement, compte tenu des limites du modèle actuel d’autorisation et d’exploitation. Un conducteur de sécurité formé reste dans le véhicule et le siège avant du passager demeure inoccupé.

Le projet intervient alors que la Suisse étudie comment les transports automatisés pourraient desservir les localités au-delà des grands centres urbains. Ce premier déploiement public relie un petit réseau de villages à un axe ferroviaire et permet au canton de tester en conditions réelles la manière dont les robotaxis pourraient compléter les transports publics existants.

Une centaine d’arrêts répartis dans quatre communes délimitent la zone d’exploitation du projet pilote. Iamo dessert Boppelsen, Dänikon, Hüttikon et Otelfingen, toutes situées dans la vallée zurichoise du Furttal. Le tracé répond à un objectif régional clair : tester si des véhicules autonomes peuvent améliorer les liaisons là où la densité de population ne permet pas d’assurer un réseau de bus urbain fréquent.

Le Furttal dispose déjà d’une ligne de train régional. La vallée constitue donc un terrain d’essai intéressant pour les trajets du premier et du dernier kilomètre, les robotaxis pouvant potentiellement transporter les passagers des villages jusqu’aux trains classiques. Cette organisation permet aussi aux planificateurs d’observer comment les voyageurs combinent un véhicule flexible réservé à l’avance avec les horaires fixes des transports publics.

Le service se limite à des arrêts désignés et à une plage de quatre heures par jour. Ces restrictions offrent aux exploitants un cadre maîtrisé, tandis que les passagers découvrent le système dans la circulation ordinaire. La petite flotte permettra d’observer le fonctionnement des réservations, la disponibilité des véhicules et l’emplacement des arrêts dans des conditions réelles, même si elle ne représente pas encore l’ampleur d’un réseau de transports régional complet.

Swiss Transit Lab dirige le projet avec les cantons de Zurich et d’Argovie ainsi qu’avec les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF). Ce partenariat place le projet pilote au croisement des routes communales, de la réglementation cantonale et de l’infrastructure ferroviaire nationale. Les résultats du Furttal pourraient influencer le choix des futurs essais de mobilité automatisée en Suisse.

Un trajet Iamo de 10 kilomètres coûte environ 8 fr. 50, contre quelque 44 francs dans un taxi classique à Zurich. Le projet pilote facture un tarif de base de 4 fr. 70, auquel s’ajoutent 38 centimes par kilomètre. Ce prix rend le service accessible pour les petits trajets locaux et incite les habitantes et habitants à le tester durant ses horaires d’exploitation limités.

Iamo ne fait pas partie du système tarifaire des transports publics suisses. Les passagers ne peuvent pas utiliser un abonnement général ni un abonnement demi-tarif, ce qui constitue une différence importante pour les usagers réguliers du rail. Le robotaxi fonctionne donc avec une tarification distincte, plutôt que comme un service supplémentaire intégré au réseau tarifaire national.

La structure tarifaire reflète aussi l’ampleur actuelle du projet. Trois véhicules desservant un ensemble défini d’arrêts ne peuvent offrir ni la fréquence ni la couverture d’une ligne de bus classique. Les passagers doivent utiliser l’application, s’organiser en fonction des horaires de 13 h à 17 h et accepter que le véhicule soit partagé avec d’autres usagers lorsque sa capacité le permet.

Pour les ménages du Furttal, l’essai montrera si des tarifs bas peuvent attirer des personnes qui prendraient autrement leur voiture, iraient à pied ou demanderaient à quelqu’un de les conduire. Pour les planificateurs des transports, l’indicateur le plus important sera la répétition des trajets. Les réservations, les correspondances avec le rail et la demande aux différents arrêts aideront à déterminer si le modèle peut dépasser le stade de la démonstration.

Les voitures sont automatisées, mais un conducteur de sécurité assure toujours la dernière ligne de protection. Les véhicules Iamo circulent dans le trafic ordinaire, avec un conducteur formé au volant. Les exploitants laissent également vide le siège avant du passager. Cette organisation permet au projet pilote de compter sur une personne capable d’intervenir immédiatement si l’état de la route, le comportement du véhicule ou les besoins des passagers l’exigent.

Le lancement public fait suite à des travaux de cartographie et à des essais qui ont débuté à l’été 2025. L’équipe du projet a d’abord établi une carte détaillée de la zone d’exploitation, puis effectué des tests dans les conditions requises pour le service. En novembre 2025, l’Office fédéral des routes (OFROU) a autorisé la conduite automatisée dans le cadre du projet pilote. Selon les informations du projet, les essais qui ont suivi se sont déroulés sans incident notable.

Le cadre réglementaire explique pourquoi Iamo est lancé avec un conducteur de sécurité plutôt que comme un taxi entièrement sans conducteur. La Suisse avance avec davantage de prudence que la Chine et les États-Unis, où des entreprises telles qu’Apollo Go et Waymo transportent déjà des passagers payants sans personne au volant dans certains services.

Cette différence est visible à l’intérieur du véhicule. Le service actuel démontre une automatisation supervisée. Il ne constitue pas encore un réseau commercial sans conducteur. Chaque trajet apportera une expérience opérationnelle supplémentaire, mais le projet pilote reste soumis à l’autorisation et à la surveillance des autorités suisses.

La prochaine étape prévue est un minibus sans conducteur surveillé à distance, mais elle nécessite encore l’autorisation de l’OFROU. Les responsables du projet prévoient de passer des trois voitures actuelles à des minibus automatisés exploités sans conducteur de sécurité à bord. Du personnel formé surveillerait les véhicules à distance et interviendrait si nécessaire, sous réserve d’une autorisation supplémentaire de l’Office fédéral des routes.

Ce modèle pourrait modifier l’économie du service. Supprimer le conducteur à bord pourrait permettre aux exploitants de faire circuler les véhicules plus longtemps ou de desservir davantage d’arrêts avec les mêmes ressources en personnel. Cela créerait aussi de nouvelles exigences en matière de surveillance à distance, de réponse aux incidents, de communication et d’assistance aux passagers. Les données de performance du projet pilote aideront à déterminer si ces systèmes peuvent fonctionner de manière fiable dans un contexte régional suisse.

L’essai du Furttal offre à la Suisse une voie mesurée dans un domaine où des entreprises américaines et chinoises ont déjà accumulé une vaste expérience commerciale. Waymo et Apollo Go exploitent des services entièrement sans conducteur, avec de grandes flottes et des millions de trajets. Les autorités et les exploitants suisses travaillent avec une flotte plus restreinte et une zone géographique plus limitée, en privilégiant une autorisation par étapes.

Pour les habitantes et habitants, la question immédiate est simple : un véhicule commandé par application peut-il arriver, circuler en toute sécurité et relier un village au réseau de transports plus large à un prix raisonnable ? Les réponses des quatre communes orienteront les prochaines décisions suisses en matière de mobilité automatisée.