Die Schweiz bringt ihren ersten öffentlichen Robotaxi-Dienst auf die Strasse

Der erste öffentlich zugängliche Robotaxi-Dienst der Schweiz befördert jetzt Passagiere im Zürcher Furttal. Im Iamo-Pilotprojekt sind drei elektrische selbstfahrende Autos auf öffentlichen Strassen in Boppelsen, Dänikon, Hüttikon und Otelfingen unterwegs. Passagiere können über eine Smartphone-App eine Fahrt anfordern und zwischen rund 100 festgelegten Haltestellen reisen.

Der Start ermöglicht es der Bevölkerung, automatisierte Mobilität in einem Vorortgebiet praktisch zu erproben, statt auf einer abgesperrten Teststrecke oder im Rahmen einer Technologiedemonstration. Der Dienst ist täglich von 13 bis 17 Uhr in Betrieb, und jedes Auto bietet Platz für bis zu drei Passagiere. Nutzerinnen und Nutzer müssen Iamo, kurz für «intelligent automated mobility», im App Store von Apple oder bei Google Play herunterladen, sich registrieren und eine Haltestelle auswählen.

Das Amt für Mobilität des Kantons Zürich führt die Technologie schrittweise ein. Pascal Kern, der Leiter des Amts, sagt, die Behörden wollten angesichts der Grenzen des aktuellen Bewilligungs- und Betriebsmodells schrittweise vorgehen. Im Fahrzeug sitzt weiterhin eine ausgebildete Sicherheitsfahrerin oder ein ausgebildeter Sicherheitsfahrer, und der Beifahrersitz bleibt frei.

Das Projekt startet, während die Schweiz erprobt, wie automatisierter Verkehr Gemeinden ausserhalb der grossen Stadtzentren dienen könnte. Der erste öffentliche Einsatz verbindet ein kleines Netz von Dörfern mit einer Bahnlinie und ermöglicht dem Kanton, unter realen Bedingungen zu testen, wie Robotaxis den bestehenden öffentlichen Verkehr ergänzen könnten.

Rund 100 Haltestellen in vier Gemeinden bilden das Einsatzgebiet des Pilotprojekts. Iamo bedient Boppelsen, Dänikon, Hüttikon und Otelfingen, allesamt im Zürcher Furttal. Die Streckenführung verfolgt ein klares regionales Ziel: Es soll getestet werden, ob autonome Fahrzeuge die Verbindungen an Orten verbessern können, an denen die Bevölkerungsdichte kein dichtes städtisches Busnetz ermöglicht.

Das Furttal verfügt bereits über eine S-Bahn-Linie. Damit eignet sich das Tal als Testgebiet für die erste und letzte Meile: Robotaxis könnten Passagiere aus den Dörfern zu den regulären Bahnverbindungen bringen. Zudem können Planerinnen und Planer beobachten, wie die Bevölkerung ein gebuchtes, flexibles Fahrzeug mit den festen Fahrplänen des öffentlichen Verkehrs kombiniert.

Der Dienst ist auf festgelegte Haltestellen und ein tägliches Zeitfenster von vier Stunden beschränkt. Diese Einschränkungen schaffen für die Betreiber ein kontrolliertes Umfeld, während die Passagiere das System im normalen Verkehr erleben. Mit der kleinen Flotte lässt sich unter realen Bedingungen untersuchen, wie Buchungen, die Verfügbarkeit der Fahrzeuge und die Haltestellen funktionieren. Sie kann jedoch noch nicht den Umfang eines vollständigen regionalen Verkehrsnetzes abbilden.

Swiss Transit Lab leitet das Projekt gemeinsam mit den Kantonen Zürich und Aargau sowie den Schweizerischen Bundesbahnen. Die Partnerschaft verbindet Gemeindestrassen, kantonale Vorschriften und die nationale Bahninfrastruktur. Die Ergebnisse aus dem Furttal könnten beeinflussen, wohin die Schweiz künftige Versuche mit automatisierter Mobilität lenkt.

Eine 10 Kilometer lange Fahrt mit Iamo kostet rund CHF 8.50, verglichen mit etwa CHF 44 für eine Fahrt mit einem herkömmlichen Zürcher Taxi. Der Pilotdienst verlangt einen Grundpreis von CHF 4.70 und anschliessend CHF 0.38 pro Kilometer. Damit ist der Dienst für kurze Fahrten vor Ort erschwinglich, was der Bevölkerung einen Grund gibt, das System während der begrenzten Betriebszeiten auszuprobieren.

Iamo ist nicht in das Tarifsystem des öffentlichen Verkehrs der Schweiz integriert. Passagiere können weder ein Generalabonnement noch ein Halbtax-Abo nutzen, ein wichtiger Unterschied für regelmässige Bahnreisende. Das Robotaxi ist somit ein separat verrechnetes Pilotprojekt und kein weiterer Dienst innerhalb des nationalen Tarifverbunds.

Die Preisstruktur spiegelt auch den aktuellen Umfang des Projekts wider. Drei Fahrzeuge, die eine festgelegte Auswahl an Haltestellen bedienen, können weder die Frequenz noch die Abdeckung einer herkömmlichen Buslinie bieten. Passagiere müssen die App verwenden, ihre Fahrt nach dem Fahrplan von 13 bis 17 Uhr planen und damit rechnen, das Fahrzeug nach Möglichkeit mit anderen Nutzenden zu teilen.

Für die Haushalte im Furttal wird der Versuch zeigen, ob tiefe Fahrpreise Personen anziehen können, die sonst mit dem Auto fahren, zu Fuss gehen oder sich mitnehmen lassen würden. Für die Verkehrsplanerinnen und Verkehrsplaner wird vor allem die wiederholte Nutzung entscheidend sein. Buchungen, Anschlüsse an die Bahn und die Nachfrage an verschiedenen Haltestellen werden zeigen, ob das Modell über eine Demonstration hinaus funktionieren kann.

Die Autos fahren automatisiert, doch eine Sicherheitsfahrerin oder ein Sicherheitsfahrer gewährleistet weiterhin die letzte Schutzebene. Die Iamo-Fahrzeuge verkehren im normalen Strassenverkehr, während eine ausgebildete Person am Steuer sitzt. Ausserdem bleibt der Beifahrersitz frei. So ist im Fahrzeug eine Person, die sofort reagieren kann, falls die Strassenverhältnisse, das Verhalten des Fahrzeugs oder die Bedürfnisse der Passagiere ein Eingreifen erfordern.

Dem öffentlichen Start gingen Kartierungs- und Testarbeiten voraus, die im Sommer 2025 begannen. Zunächst erstellten Projektmitarbeitende eine detaillierte Karte des Einsatzgebiets. Anschliessend führten sie unter den für den Betrieb erforderlichen Bedingungen Tests durch. Im November 2025 bewilligte das Bundesamt für Strassen, kurz Astra, das automatisierte Fahren für den Pilotversuch. Die anschliessenden Tests verliefen gemäss den Projektinformationen weitgehend ereignislos.

Der regulatorische Rahmen erklärt, weshalb Iamo mit einer Sicherheitsfahrerin oder einem Sicherheitsfahrer startet und nicht als vollständig fahrerloses Taxi. Die Schweiz ist vorsichtiger vorgegangen als China und die USA, wo Unternehmen wie Apollo Go und Waymo in einigen Diensten bereits zahlende Passagiere ohne jemanden am Steuer befördern.

Dieser Unterschied zeigt sich im Fahrzeug: Der aktuelle Dienst demonstriert überwachte Automatisierung. Ein kommerzielles, fahrerloses Netz gibt es damit noch nicht. Jede Fahrt liefert zusätzliche Betriebserfahrung, doch das Pilotprojekt untersteht weiterhin der Bewilligung und Aufsicht der Schweizer Behörden.

Der nächste Schritt ist ein fahrerloser Kleinbus, der aus der Ferne überwacht wird. Dafür braucht es noch die Bewilligung des Astra. Die Projektverantwortlichen planen, von den drei Personenwagen zum Einsatz automatisierter Kleinbusse ohne Sicherheitsfahrerin oder Sicherheitsfahrer an Bord überzugehen. Ausgebildete Mitarbeitende würden die Fahrzeuge aus der Ferne überwachen und bei Bedarf eingreifen. Voraussetzung dafür ist eine weitere Bewilligung des Bundesamts für Strassen.

Dieses geplante Modell könnte die Wirtschaftlichkeit des Dienstes verändern. Ohne eine Person am Steuer könnten die Betreiber die Fahrzeuge möglicherweise länger einsetzen oder mit den gleichen Personalressourcen mehr Haltestellen bedienen. Gleichzeitig entstünden neue Anforderungen an die Fernüberwachung, die Reaktion auf Zwischenfälle, die Kommunikation und die Unterstützung der Passagiere. Die Leistungsdaten des Pilotprojekts werden helfen zu beurteilen, ob diese Systeme in einem Schweizer Regionalgebiet zuverlässig funktionieren können.

Der Versuch im Furttal bietet der Schweiz einen schrittweisen Einstieg in ein Feld, in dem amerikanische und chinesische Unternehmen bereits umfangreiche kommerzielle Erfahrung gesammelt haben. Waymo und Apollo Go betreiben vollständig fahrerlose Dienste mit grossen Flotten und Millionen von Fahrten. Die Schweizer Behörden und Betreiber arbeiten mit einer kleineren Flotte und enger begrenzten Einsatzgebieten und setzen dabei auf eine schrittweise Bewilligung.

Für die Bevölkerung ist die unmittelbare Frage einfach: Kann ein per App gebuchtes Fahrzeug ankommen, sicher fahren und ein Dorf zu einem angemessenen Preis mit dem übrigen Verkehrssystem verbinden? Die Antworten aus den vier Gemeinden werden die nächsten Schweizer Entscheide zur automatisierten Mobilität prägen.