En Suisse, les chauffeurs Uber contestent la baisse des revenus et l’opacité des algorithmes

70 CHF pour neuf heures au volant: c’est la somme que Cem Kurun dit avoir empochée le jour où il s’est entretenu avec Swissinfo. Chauffeur Uber dans le canton de Zurich depuis 2019, il affirme que les tarifs ont baissé avec l’intensification de la concurrence et que les chauffeurs ont perdu la maîtrise des conditions qui déterminent leur travail.

Kurun dit qu’il gagnait autrefois 1200 CHF en travaillant environ 30 heures par semaine. Aujourd’hui, il touche à peine plus de 300 CHF. Selon lui, l’arrivée à Zurich, en 2024, de Bolt, une entreprise basée en Estonie, ainsi que les conséquences de la pandémie de Covid, ont accentué la pression exercée par d’autres prestataires de transport privé et les chauffeurs de taxi.

La pression ne se limite pas au tarif affiché aux passagers dans l’application. Kurun dit qu’il ne peut pas augmenter son propre prix sans perdre l’accès aux courses, et s’interroge sur l’indépendance réelle des chauffeurs lorsqu’un algorithme contrôle l’attribution des courses et les prix. Unia, le plus grand syndicat de Suisse, estime qu’un tel contrôle est difficilement compatible avec l’affirmation selon laquelle les chauffeurs sont indépendants. Le débat porte sur les revenus, la sécurité sociale et les droits auxquels les chauffeurs peuvent prétendre lorsque les décisions d’une plateforme façonnent leur journée de travail.

Les chauffeurs affirment que les suggestions de l’application peuvent orienter leurs décisions sans leur révéler le fonctionnement du système. Kurun soupçonne que le fait de refuser trop de courses peut réduire le nombre de propositions qu’il reçoit. Il dit aussi que l’application indique des zones où les revenus seraient plus élevés, mais que ces possibilités ont disparu lorsque les chauffeurs arrivent sur place. Uber conteste l’affirmation selon laquelle les taux d’acceptation et d’annulation influencent l’attribution des courses ou les tarifs personnalisés. L’entreprise affirme que les chauffeurs peuvent accepter ou refuser des trajets sans être pénalisés.

Kurun doute également que la possibilité de fixer un tarif donne aux chauffeurs un véritable pouvoir sur les prix. «Dès que je fixe un prix ne serait-ce que 10 centimes plus élevé que le tarif d’Uber au kilomètre, je ne reçois plus de courses», dit-il. L’écart entre un choix formel et l’expérience des chauffeurs est au cœur du débat sur la personne qui contrôle le travail sur les plateformes.

La lutte pour ce contrôle a dépassé les frontières. En France, l’ancien chauffeur Uber Brahim Ben Ali affirme avoir parfois travaillé 60 à 70 heures par semaine pour moins de 6 euros de l’heure. Après avoir demandé l’accès à ses données personnelles, il dit qu’Uber a refusé de donner suite à ses demandes ou n’y a répondu que partiellement. Il a ensuite organisé des manifestations avec son syndicat et a été déconnecté de la plateforme sans explication.

Une association genevoise de défense des données a contribué à transformer les questions des chauffeurs en une campagne transfrontalière. Après l’échec de ses démarches pour obtenir ses données, Ben Ali est entré en contact avec Paul-Olivier Dehaye, un mathématicien qui a fondé PersonalData.IO. L’association aide les travailleurs des plateformes, notamment les chauffeurs et les livreurs, à exercer leurs droits sur leurs données personnelles.

Dehaye explique qu’il était déjà difficile de savoir où envoyer une demande officielle et que les réponses d’Uber omettaient souvent des informations. Le Règlement général sur la protection des données de l’Union européenne est entré en vigueur en 2018, offrant un cadre juridique à la campagne pour demander l’accès aux données personnelles. Dehaye a fait pression sur l’entreprise pendant des mois et s’est rendu à son siège européen à Amsterdam dans le cadre de ses démarches.

Cette affaire compte pour les travailleurs qui cherchent à comprendre comment une plateforme enregistre leur activité et prend des décisions affectant leurs revenus ou leur accès au travail. Ben Ali pensait qu’un algorithme, et non le service des ressources humaines, l’avait déconnecté. Il s’est d’abord adressé à l’autorité française chargée de la protection des données. Son expérience montre pourquoi l’accès aux données est devenu un élément du conflit plus large autour du travail: sans traces, les chauffeurs ont moins de moyens d’examiner des décisions qui, selon eux, façonnent leurs moyens de subsistance.

Des tribunaux suisses et des organisations syndicales ont contesté l’idée que les chauffeurs Uber soient de simples indépendants. Unia estime que le degré de contrôle exercé par Uber sur les chauffeurs est incompatible avec une véritable activité indépendante. Le syndicat considère que les chauffeurs ne disposent pas d’une liberté de choix réelle et doivent respecter des conditions de travail imposées par la plateforme. Il affirme que les travailleurs considérés comme indépendants peuvent être privés de salaires, de remboursements de frais et de cotisations de sécurité sociale auxquels les salariés ont droit.

Plusieurs décisions rendues aux niveaux cantonal et fédéral ont conclu que les chauffeurs utilisant les services d’Uber devaient être considérés comme des salariés. En 2018, le Secrétariat d’État à l’économie a également indiqué que les chauffeurs Uber devaient être classés comme salariés. Le statut juridique des chauffeurs reste contesté, avec des conséquences sur les protections et les coûts liés au travail en Suisse.

Pour Kurun et d’autres chauffeurs, la transparence des algorithmes et le statut d’emploi sont liés. Si une plateforme fixe ou influence fortement les tarifs, attribue les courses et influe sur l’accès au travail, les travailleurs et les syndicats estiment que cette relation doit être examinée au regard du droit du travail. Uber maintient que les chauffeurs peuvent refuser des trajets sans être pénalisés. Le débat porte désormais sur la manière dont les autorités et les tribunaux suisses évaluent le contrôle exercé par les plateformes, et sur les conséquences de cette évaluation pour les revenus et les assurances sociales des chauffeurs.