Swissair am Boden, 25 Jahre später: der Zusammenbruch, der die Schweiz traumatisierte

Um 16.17 Uhr am 2. Oktober 2001 setzte ein Satz aus den Lautsprechern dem Betrieb der Schweizer Nationalairline ein Ende. Mehrere tausend Passagiere hatten stundenlang am Flughafen Zürich gewartet, während auf den Anzeigetafeln neben jedem Swissair-Flug weiterhin «verspätet» stand. Rund 20’000 Reisende sassen weltweit fest. Viele hatten ihr Gepäck bereits aufgegeben.

Um 15.45 Uhr teilte Swissair den Medien per Fax mit, dass sie den Betrieb mit sofortiger Wirkung einstelle. Die Airline konnte keinen Treibstoff mehr kaufen. Ihre 260 Flugzeuge blieben am Boden. Innerhalb weniger Minuten wurde aus einer Finanzkrise ein sichtbarer nationaler Bruch.

Die Durchsage am Flughafen traf besonders, weil Swissair mehr als nur ein Unternehmen verkörpert hatte. Das rote Leitwerk mit dem weissen Kreuz stand für Zuverlässigkeit, technisches Know-how und den Platz der Schweiz in der Welt. Der Schock erfasste das ganze Land, von den Angestellten am Flughafen und den Kabinencrews bis zu den Passagieren, die Swissair seit ihrer Kindheit als feste Institution kannten.

Der Zusammenbruch ist auch 25 Jahre später noch bedeutsam, weil er zeigte, wie schnell einem hoch angesehenen Unternehmen der Handlungsspielraum ausgehen konnte, wenn Schulden, Expansion und politische Unsicherheit zusammenkamen. Die Einstellung des Flugbetriebs zwang die Schweiz zudem, das Verhältnis zwischen Banken, Regierung und strategisch wichtigen Unternehmen zu überdenken.

Die strategische Falle für Swissair begann 1992 mit einem politischen Entscheid. Die Schweizer Stimmberechtigten lehnten den Beitritt zum Europäischen Wirtschaftsraum ab und verhinderten damit ein bilaterales Luftverkehrsabkommen mit der Europäischen Union. Swissair verlor dadurch den freien Zugang zum europäischen Markt und brauchte einen neuen Wachstumskurs.

Konzernchef Philippe Bruggisser setzte auf Übernahmen. Ab 1997 wurde der Plan als «Hunter-Strategie» bekannt: Durch den Kauf genügend vieler kleinerer Airlines sollte Swissair jene Grösse erreichen, die ihr ein uneingeschränkter Marktzugang nicht mehr ermöglichen konnte. Die Strategie liess den Konzern wachsen, belastete ihn aber auch mit Airlines, die selbst angeschlagen oder nicht rentabel waren.

Die belgische Airline Sabena und die italienische Fluggesellschaft Volare wurden Teil der gescheiterten Rechnung. Die Übernahmen brachten weder das stabile Streckennetz noch die Gewinne, die nötig gewesen wären, um den Gesamtkonzern zu stützen. Stattdessen erhöhten sie den finanziellen Druck, während die Luftfahrtbranche mit schwierigen Betriebsbedingungen konfrontiert war.

Bruggisser trat unter Druck zurück. Anfang 2001 übernahm Crossair-Eigentümer Moritz Suter kurzzeitig das Ruder. Anschliessend trat der gesamte Verwaltungsrat unter der Leitung von Präsident Eric Honegger zurück. Mario Corti, zuvor Finanzchef von Nestlé, wurde Konzernchef und versuchte, die Airline zu retten. Gleichzeitig stand er unter massivem Druck der UBS, der wichtigsten Bank von Swissair, die von Marcel Ospel geführt wurde.

Die Rettung scheiterte in der Zeit zwischen dem 29. September und dem 2. Oktober. Mario Corti suchte Unterstützung bei Regierung und Banken und arbeitete an einer Rettungsgesellschaft unter dem Dach von Crossair. Der Plan setzte voraus, dass der Flugbetrieb weiterging, während die Betriebsgesellschaften des Konzerns, darunter SAirGroup, SAirLines und Flightlease, ein Verfahren zur Umschuldung einleiteten.

Am 29. September 2001 lehnte der Bundesrat eine finanzielle Garantie ab. Dadurch fehlte Swissair die staatliche Unterstützung, die nötig gewesen wäre, um Treibstoff zu beschaffen und den Betrieb aufrechtzuerhalten. Am 1. Oktober übernahm Crossair unter der Leitung von André Dosé den Flugbetrieb von Swissair. Die rechtlichen und organisatorischen Arbeiten hatten begonnen, doch die Liquiditätskrise war akut.

Am nächsten Tag stellte Swissair ihre Flugzeugflotte am Boden ab. Der Entscheid sollte Regierung und Banken dazu bewegen, ihre Haltung zu überdenken. Zugleich gerieten Passagiere, Mitarbeitende und Unternehmen am Flughafen mitten in einen Streit darüber, wer die Kosten für den Fortbestand der Airline tragen sollte.

Am folgenden Tag wurde der Flugbetrieb nach einem Notkredit in reduziertem Umfang wieder aufgenommen. Diese vorübergehende Atempause konnte die eigenständige Zukunft von Swissair nicht retten. Der Vorfall zeigte die Grenzen kurzfristiger Rettungsversuche auf, wenn einem Unternehmen grundlegende Betriebsmittel wie Treibstoff fehlen und die Verantwortung zwischen Führungskräften, Kreditgebern und Staat aufgeteilt ist.

Der letzte planmässige Swissair-Flug landete am 1. April 2002 um 7.15 Uhr in Zürich. Er kam aus São Paulo und beendete ein 71-jähriges Kapitel der Schweizer Luftfahrt. Nach der Wiederaufnahme des Betriebs verschwand der Name, obwohl der Flugbetrieb von Crossair Teile des Streckennetzes am Leben hielt und die Grundlage für eine neue Luftfahrtstruktur bildete.

Die Folgen reichten weit über Flugpläne hinaus. Mitarbeitende verloren die Institution, die ihre beruflichen Laufbahnen und regionale Wirtschaftsräume geprägt hatte. Der Flughafen Zürich musste mit der Störung durch eine Airline umgehen, die seinen Betrieb geprägt hatte. Passagiere erlebten, wie sich ein nationales Symbol innerhalb eines Tages in einen Konkursfall verwandelte. In den folgenden Jahren musste die Schweiz das Vertrauen in ihre Luftfahrtbranche wieder aufbauen und sich gleichzeitig mit den Kosten für den Erhalt internationaler Verbindungen auseinandersetzen.

Der Zusammenbruch veränderte auch die politische Debatte über Grossunternehmen. Die Ablehnung einer Garantie durch den Bundesrat am 29. September wurde zum Kern der Diskussion darüber, ob Steuerzahlende ein privates Unternehmen von nationaler Bedeutung unterstützen sollten. Die UBS und ihr Präsident Marcel Ospel sahen sich anhaltender öffentlicher Kritik ausgesetzt, während Corti später Ospel für die Einstellung des Flugbetriebs verantwortlich machte.

Die Nachfolgelösungen von Swissair zeigten, dass die Schweiz weiterhin eine starke Airline und globale Luftverbindungen brauchte. Die politische Herausforderung verlagerte sich vom Schutz einer historischen Marke hin zur Gestaltung eines tragfähigen Luftfahrtsystems mit klarerer finanzieller Disziplin und eindeutigerer Verantwortlichkeit.

Für den grössten Unternehmenszusammenbruch der Schweiz wurde letztlich niemand rechtlich zur Verantwortung gezogen. Alle 19 ehemaligen Führungskräfte und Verwaltungsratsmitglieder, die im Zusammenhang mit dem Scheitern angeklagt waren, wurden freigesprochen. Damit endete das Kapitel vor Gericht, ohne dass die breitere öffentliche Debatte über Unternehmensführung, die Macht der Banken und die politische Aufsicht beigelegt wurde.

Dieses Gefühl der Unaufgelöstheit erklärt mit, weshalb die Einstellung des Flugbetriebs ein nationales Trauma bleibt. Der Staat war um Unterstützung für die Airline gebeten worden, die Banken hatten sie finanziert und unter Druck gesetzt, und die Führungskräfte hatten eine Übernahmestrategie verfolgt, die den Konzern weit über seine finanzielle Stärke hinaus wachsen liess. Doch aus den institutionellen Versäumnissen ging keine einzelne Person hervor, die von den Gerichten hätte bestraft werden können.

Die Krise hinterliess eine bleibende Lehre für die Schweizer Wirtschaftspolitik. Unternehmen von nationaler Bedeutung können Flughäfen, Tourismus, Handel und Beschäftigung weit über ihre Bilanz hinaus beeinflussen. Ihre Bedeutung für die Öffentlichkeit macht eine kaufmännische Disziplin nicht überflüssig. Sie erfordert jedoch eine frühere Prüfung von Schulden, Übernahmen und Notfallplänen sowie transparente Entscheide, wenn öffentliche Gelder auf dem Spiel stehen.

25 Jahre später bleibt das prägendste Bild die eingefrorene Anzeigetafel am Flughafen mit dem Wort «verspätet». Die darauf folgende Durchsage machte aus der Ungewissheit eine Tatsache. Die Luftfahrtpolitik, die Unternehmenskultur und die Erwartungen der Öffentlichkeit in der Schweiz veränderten sich nach jenem Nachmittag, obwohl das Land weiterhin auf internationale Flugverbindungen angewiesen war.