Sécurité du tunnel du Saint-Gothard : des défauts de roues à l’origine du déraillement de 2023

Le verdict est sans équivoque : le déraillement catastrophique dans le tunnel de base du Saint-Gothard n’était pas un accident isolé, mais le résultat d’une défaillance systématique. Le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) a publié son rapport final sur l’incident d’août 2023, dissipant toute illusion qu’il s’agissait d’un événement unique. L’enquête confirme qu’un disque de roue rompu, fragilisé par une fatigue profonde du matériau, a déclenché le chaos qui a coupé l’une des principales artères ferroviaires nord-sud d’Europe.

C’est un signal d’alarme pour les infrastructures suisses. Le rapport qualifie explicitement les fissures des roues de « problème systématique », ce qui laisse supposer un risque généralisé au sein du réseau de fret. Il ne s’agit pas de malchance : nous sommes confrontés à un défaut structurel des équipements qui font tourner notre économie. Les conséquences sont considérables. Le Saint-Gothard n’est pas un simple tunnel, c’est l’épine dorsale du transport en Suisse. Qu’il soit mis à mal par une défaillance mécanique prévisible est inacceptable. Les autorités ont désormais établi les faits, faisant passer le débat des conjectures à une exigence urgente de responsabilité et de correction.

Le 10 août 2023, le drame s’est produit avec une précision terrifiante. Un train des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), qui transportait une rame imposante de 30 wagons de marchandises de Chiasso à Bâle, est devenu le centre d’un cauchemar logistique. Les événements se sont enchaînés rapidement et violemment. Alors que le convoi traversait le tunnel à toute allure, le disque de roue du 11e wagon s’est brisé.

La physique de l’accident a eu des conséquences dévastatrices. Tandis que la partie avant du train poursuivait sa route tout droit, la roue brisée a provoqué une déviation fatale au niveau d’un aiguillage. La partie arrière a été violemment aiguillée sur une voie de raccordement, disloquant le convoi. Les wagons déraillés ont heurté de plein fouet la paroi transversale du tunnel, interrompant le trafic. Par miracle, aucun blessé n’a été signalé, un coup de chance qui n’excuse pas la défaillance mécanique. Cet accident a mis à l’épreuve les limites mêmes du dispositif de sécurité du tunnel. Il a montré que, si le béton a tenu, le matériel roulant a gravement failli.

L’enquête a identifié l’origine précise de la défaillance : le sabot de frein LL. Ces composants, conçus pour maîtriser l’immense énergie cinétique du transport de marchandises, sont à l’origine de la défaillance. Le rapport du SESE identifie des « fissures dues à la fatigue du matériau » dans ces sabots comme cause fondamentale. Ce détail technique a des conséquences majeures.

La fatigue du matériau est insidieuse. Elle ne survient pas du jour au lendemain : elle s’accumule, silencieuse et invisible, jusqu’à ce que la contrainte devienne trop forte. La présence de ces fissures indique que les procédures d’entretien et d’inspection en vigueur n’ont pas permis de détecter un défaut potentiellement mortel. En pointant les sabots de frein LL, l’enquête déplace l’attention des questions générales de sécurité vers la fiabilité de composants précis. Chaque wagon de marchandises équipé de ces sabots fait désormais l’objet d’un examen minutieux. Le secteur doit faire face à une réalité : des équipements standard, utilisés quotidiennement sur l’ensemble du réseau, présentaient un défaut capable de paralyser le Saint-Gothard.

La Suisse exige des mesures, pas seulement des rapports. À la suite de ces constats alarmants, le SESE adresse des recommandations à l’Agence européenne pour la sécurité ferroviaire ainsi qu’à l’Office fédéral des transports. La question dépasse ainsi les frontières suisses pour prendre une dimension continentale. Le message est clair : le statu quo est dangereux.

Berne se mobilise pour éviter que cela ne se reproduise. Les recommandations visent à revoir en profondeur les normes d’inspection et à réévaluer l’utilisation des sabots de frein LL. Une possible refonte réglementaire pourrait redéfinir les normes de sécurité du transport de marchandises à l’échelle européenne. Pour la population suisse, qui finance cette infrastructure de classe mondiale et en dépend, la sécurité ne se négocie pas. Le tunnel de base du Saint-Gothard est un exploit d’ingénierie ; les trains qui le traversent doivent être à la hauteur. Alors que les recommandations sont examinées, la pression repose désormais sur les autorités de réglementation, qui doivent les mettre en œuvre rapidement et avec rigueur. La sécurité n’est pas un état passif, c’est une recherche active et constante.